Сергей Порядин, заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО «ФГК»:

Мы покупаем услуги ремонта подвижного состава через конкурсные процедуры на открытом аукционе. При этом выставляем все свои требования по качеству, объемным показателям и срокам ремонта. Оговариваем и штрафные санкции в случае некачественного ремонта. И это, безусловно, дает положительные результаты. У нас не было роста отцепок в ТОР в 2014 году по сравнению с 2013-м, не наблюдается этого и сегодня.

Но порой мы сами провоцируем ремонтников на некачественный ремонт. Обратите внимание, по каким критериям идет увеличение отцепок в ТОР на сети. По повреждению кузовов вагонов. Мы сегодня определили стоимость ремонта исходя из того, что убрали кузовные работы из перечня ремонта. При этом выставили цену в 73 тыс. руб. А вот другая компания снизила эту сумму до 64 тыс. руб. Но сможет ли она сделать качественный ремонт за эту цену? Надо разобраться, за счет чего сегодня на рынке снижается стоимость ремонта подвижного состава.

Между тем финансовая нагрузка на ремонтные предприятия растет как снежный ком. Откуда берется сумма 300 тыс. руб. за аудит вагоноремонтных предприятий? За эти деньги десять человек работают в депо целый месяц! А проверку проводят всего два человека в течение двух-трех дней. Этим нужно заниматься, и прежде всего по линии ОПЖТ, которое может выработать правильные подходы к решению подобных вопросов.

Сергей Гончаров, заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер ОАО «ПГК»:

В условиях, когда разрабатываются антикризисные меры, многие операторы столкнулись с ростом цен на ремонт подвижного состава. Да, с одной стороны, цена определяет качество, но с другой – цены нужно снижать. Тем более что резервов для этого достаточно. Например, аттестация должна быть одна. А сейчас несколько проверок производят разные ведомства, и за каждую из них надо платить. И почему не могут приниматься в качестве аттестации результаты аудита?

Кроме того, мы покупаем запчасти для ремонта зачастую в три раза дешевле, чем нам предлагают те же ВРК-1, 2, 3. Оптимизировали и схему подачи вагонов в ремонт: не везем их за тридевять земель, а концентрируем на ограниченном количестве предприятий. Отправляем туда же вагоны в разделку, чтобы максимально использовать от них запчасти. Но снижение цены не должно быть волюнтаристским.

Так, традиционно сложилось, что в нормативных документах по текущему отцепочному ремонту включена масса работ, от многих из которых вполне можно отказаться. Хочу заметить, что таких накладных расходов, как в ТОР, нет ни в одном виде бизнеса. И во многом потому, что к ним относят совершенно не связанные с ТОР расходы аппарата Центральной дирекции инфраструктуры. И мы их оплачиваем. И здесь тоже есть потенциал для сокращения издержек.

Владислав Федотов, первый заместитель генерального директора ООО «ТВМ»:

Хочу обратить внимание на проблему, которая возникает при проведении аттестации и влияет на увеличение накладных расходов вагоноремонтных предприятий. При этом требуется наличие технической документации. Но где ее взять? В открытом доступе ее нет. Можно только купить. Но разработчик и правообладатель этой документации – это разные организации. Приведу простой пример. Такой документ, как руководство по ремонту колесных пар, как известно, разработано ВНИИЖТом и утверждено Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Обращаемся во ВНИИЖТ, а там говорят, что не могут предоставить нам абонентское обслуживание, потому что первая копия сего документа хранится в Совете. Обращаемся туда. Там дают ответ: порядок рассылки и получения документов, утвержденных Советом, определяется железнодорожной администрацией. Обращаемся к ней – и тишина. Написали мы и в Минтранс, откуда нам сообщили, что данный документ относится к открытым источникам информации и согласно Гражданскому кодексу деньги за него никто не имеет права взимать. Круг замкнулся. Но ведь документы Совета по железнодорожному транспорту нигде не печатаются, публикуется только приказ Минтранса. И потом начинается эпопея. После очередного заседания Совета идут звонки, шлют формы, письма, те или иные извещения. А у любого из проверяющих ремонтное предприятие возникает вопрос: если внесено изменение в технологический процесс, то откуда получено извещение об изменении и получено ли оно надлежащим образом? Пора бы решить этот вопрос.