Дмитрий Еремеев, генеральный директор ООО «УВЗ – Логистик»:

Нам необходимо вернуться к рассмотрению целевой модели рынка грузоперевозок. Она связана со стратегией развития рынка. В ближайшей перспективе я бы хотел рассмотреть задачи, которые мы должны решить с обновлением подвижного состава. На сети сегодня есть в достаточном количестве инновационный подвижной состав. Насколько он инновационный – вопрос спорный, но эти вагоны имеют ряд преимуществ и новые технические параметры. И с этим никто не спорит. Другой вопрос: как мы используем все его технические возможности? Эксперты, логисты уже давно обратили внимание, что у грузоотправителей появились проблемы с подачей составов в порты. Понятно, что в поезде должно быть меньше вагонов, которые везут больше груза. И если подсчитать, какое количество подвижного состава нового поколения должно быть на сети, то можно оптимизировать направления отправки грузов, разгрузить припортовую и железнодорожную инфраструктуру.

Алена Зябкина, президент Некоммерческого партнерства защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта:

Участники дискуссии рассмотрели самые актуальные проблемы, связанные с перевозками угля. Мы понимаем, что законодательство в сфере железнодорожного транспорта далеко от совершенства. В первую очередь это касается нового участника перевозочного процесса – оператора подвижного состава. Насколько эффективно он будет встроен в цепочку грузоперевозок, покажет вступающий в силу с 1 апреля федеральный закон № 503-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта РФ» и статью 2 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации». Он предусматривает взимание платы за пользование инфраструктурой общего пользования. Наше некоммерческое партнерство волнует то, как это скажется на финансовых затратах грузовладельцев, можно ли ждать некоего технологического эффекта, ради которого и был принят этот закон. Со своей стороны, мы будем мониторить ситуацию. И примем активное участие в подготовке подзаконных актов, направленных на реализацию данного закона. Все риски, связанные с ним, мы озвучивали в процессе обсуждения проекта на заседании рабочей группы в Государственной думе.

Считаем, что мониторинг и анализ негативных для грузовладельцев последствий данного закона помогут нам в дальнейшем нивелировать возможные неточности формулировок, толкований тех или иных пунктов этого документа. Основным риском наше партнерство считает то, что все издержки (включая те, в которых виновен оператор) будут списываться с грузовладельцев в безакцептном порядке. Это приведет к дополнительным финансовым затратам промышленных компаний на юридическую поддержку и судебные издержки. Есть в законе и некоторые положения, которые не стимулируют равномерную работу перевозчика. Если вагон опоздал не более чем на пять суток, то грузовладелец обязан принять его. Но пять суток – достаточно большой срок для того, чтобы занять все пути необщего пользования грузовладельца или ППЖТ. Некоторые крупные промышленные предприятия обслуживают порядка тысячи вагонов в день, и принять, к примеру, еще тысячу или пять тысяч вагонов одновременно просто невозможно. Это нарушает равномерность обслуживания и подачи подвижного состава, а значит, может оказать негативное влияние на непрерывность производственного цикла на предприятиях.

Андрей Мараков, заместитель директора по логистике по коммерческим вопросам ОАО «СУЭК»:

Никто сегодня не может сказать, чего ожидать от рынка угля как российского, так и мирового. Мы сохраним объемы добычи на уровне 2014 года. Что касается инновационного подвижного состава, то с заводами-изготовителями подписаны долгосрочные контракты на поставку новых вагонов. Цены пока нас устраивают. Что же до полигонов курсирования, то данный подвижной состав не является универсальным, потому что используется на максимально протяженных расстояниях и закольцован. Но на каком-то этапе он трансформируется в универсальный. К концу 2015 года таких вагонов в компании будет почти 10 тыс. единиц. Помимо этого, мы используем объединенные парки в масштабах одного полигона. В разработке этой эффективной технологии принимали участие представители ОАО «РЖД», грузоотправители, грузополучатели и операторы тех регионов, на полигонах которых эти вагоны обращаются.