Олег Валинский, начальник Октябрьской дороги: 

– Одной из проблем я бы назвал неравномерность предъявления груза со стороны наших клиентов. Полагаю, что портовые мощности будут максимально востребованы для восполнения недогруза в третьей декаде. Об этом можно будет судить по росту «брошенных» поездов, хотя у нас их несколько меньше, чем у наших коллег на Дальневосточной и Северо-Кавказской дорогах. Таким образом, синусоида погрузки постоянно возрастает к концу каждого месяца и где-то после 5-го числа как бы проваливается. Это один момент. Второй момент, помимо плохой погоды, сложной ледовой обстановки, зачастую связан с несоответствием судовой программы и программы отгрузки на терминалы. Этим на Октябрьской дороге почему-то больше «грешат» «наливники». Как правило, терминал Комсомольск-Мурманский постоянно «затыкается» из-за отсутствия судов с нужными ёмкостями. Одним из положительных моментов считаю наличие единого маневрового оператора в порту Усть-Луга – ОАО «ПУЛ транс». Появление ещё какого-то нового оператора со своими интересами на очень узкой инфраструктуре, примыкающей к порту, неизбежно приведёт к падению объёмов в целом. И мы это сумели доказать всем заинтересованным сторонам. 

Александр Шиманский, генеральный директор Московского представительства Ассоциации морских торговых портов: 

– Попытки оптимизировать процесс работы транспортного узла были всегда. И всё новое – это хорошо забытое старое. Мы прекрасно помним, что в Советском Союзе работали координационные советы транспортных узлов, были непрерывные планы-графики работы. И, по сути дела, они остаются и сейчас. В принципе идеи таких образований в транспортном узле с участием всех сторон, конечно, приветствуются. Просто должны быть взаимовыгодные условия и очевидны преимущества каждого участника. Опыт нам необходимо изучать. Сейчас мне не совсем нравится, когда звучат громкие слова и компания называет себя логистической. Хотя это не совсем так, поскольку зачастую она просто оказывает конкретную услугу по подаче и уборке вагонов, оптимизации перемещения подвижного состава в транспортном узле. 

Виктор Кириленко, коммерческий директор ООО «Управление транспортными активами»: 

– Мы сегодня много обсуждаем вопросы, связанные с перемещением порожних вагонов. Но нужно это делать с участием собственников подвижного состава. Мы осведомлены, куда должен уходить порожняк. Но хотелось, чтобы при формировании порожних маршрутов учитывалась перерабатывающая способность станции. И, на мой взгляд, всё-таки целесообразнее, чтобы был трёхсторонний договор между ОАО «РЖД», портом и собственником вагонов. Ведь порт никакого отношения к порожняку не имеет, а мы не знаем, какими обязательствами связаны между собой собственник и грузоотправитель. В этой связи перекладывать на другую сторону всю ответственность за переизбыток порожняка было бы неправильно. Подача вагонов по расписанию, конечно же, хорошее дело. Но хотелось бы понимать, к чему это приведёт. Ведь порт – это фактически демпфер между грузоотправителем и грузополучателем. Но в каждом порту есть свои ограничения. И если бы мы были уверены в том, что груз будет приходить равномерно, то могли бы своевременно подготовить и оборудование для выгрузки. 

Софья Каткова, руководитель проектов ООО «Морстрой-технология»: 

– В ОАО «РЖД» используется очень много программных продуктов, и буквально все они в основном задействованы во внутренних производственных цепочках. В то же время, если во взаимосвязи информационных блоков мы включим ещё некие внешние условия, например, с прогнозными значениями заявок грузоотправителей, тогда можно в принципе говорить и о создании единого логистического центра на этой связке. Оптимизироваться будет не просто конкретная точка, а именно все направление движения грузопотока, от его начала и до самого конца. Но именно внедрение сюда грузополучателя с его информационными каналами я считаю самым большим риском. Средств в информационные решения вкладывается крайне не много. И здесь необходимое условие взаимодействия – прозрачность принимаемых решений.