Минвостокразвития ищет частных инвесторов для развития транспортных коридоров из северо-восточного Китая в дальневосточные порты. Первый маршрут - до Владивостока - в ведомстве планируют запустить в этом году. Второй коридор - до порта Зарубино - потенциально может обеспечить больший объем грузопотока, но кроме строительства новых терминалов в порту требует существенных вложений в расширение подъездных путей. Основные игроки в отрасли пока не спешат вкладываться в стройку, считая, что инфраструктурой должно заниматься государство, пишет Коммерсантъ.

Объем грузов, которые могут быть перенаправлены в порты Приморья, "составляет 30 млн тонн, в том числе зерна в объеме около 20 млн тонн и контейнеров на 10 млн тонн с перспективой увеличения до 45 млн тонн к 2030 году",- сообщил глава Минвостокразвития Александр Галушка. Как основные рассматриваются маршруты Суйфэньхэ-Находка ("Приморье-1"), куда может быть переключено до 7 млн тонн контейнерных грузов, и Хуньчунь-Зарубино ("Приморье-2", до 15 млн тонн контейнерных грузов и 23 млн тонн зерна). Для сравнения: в 2015 году общий грузооборот приморских портов составил 26,8 млн тонн.

По словам Галушки, реализация закона о свободном порте Владивосток снимет часть ограничений и повысит скорость транспортировки грузов. Он также отметил, что интерес к отправке грузов через порты Приморья у КНР существовал и ранее, но административные практики не позволяли реализовать проект. "Китайские коллеги говорили: допустим, мы вложимся в эти транспортные коридоры, а потом упремся на вашей границе в неработающие пункты пропуска",- рассказал чиновник.

Пока, пишет "Коммерсант", перевозка товаров по территории Китая дешевле и быстрее (85 часов против 220-240). Чтобы грузоотправители переключились на порты РФ, экономия должна составлять не менее 15% (экономику проекта по заказу Минвостокразвития считали аналитики McKinsey). Коридор до Зарубино дает большую разницу в тарифах по сравнению с перевозкой по КНР ($35 и $55 за тонну зерна автотранспортом и железной дорогой против $55 и $95 при перевалке в Даляне), но требует вложений в строительство терминалов и подходов минимум в 165 млрд руб. (из них 140 млрд руб.- до запуска коридора в 2020 году), включая строительство железнодорожной ветки на 35 млрд руб. и автодороги на 30 млрд руб. (сейчас по железнодорожной ветке до Зарубино поставляется всего 2 млн тонн грузов).

В Минвостокразвития пояснили, что "Приморье-1" потребует инвестиций как минимум в реконструкцию автодороги госграница-Уссурийск и расширение станции Гродеково (около 10 млрд руб.), но "относительно небольшие суммы сразу же начнут окупаться за счет поступлений от транзита". В новую же инфраструктуру "Приморье-2", как предполагается, должны вкладываться частные инвесторы. "Автодороги, участки железных дорог, перевалочные пункты и портовые терминалы представляют инвестиционный интерес,- считает господин Галушка.- Инфраструктуру можно и нужно строить за частные средства, минимизируя бюджетное финансирование.

Представители крупного бизнеса, на который рассчитывает Минвостокразвития, большого интереса к вложениям в подъездную инфраструктуру не демонстрировали, считая это задачей государства и полагая, что для окупаемости ее будет достаточно того грузопотока, который будет обеспечен за счет новых портовых мощностей. "Мы поддерживаем строительство автодороги в рамках концессионных соглашений, однако сами инвестировать не готовы",- говорит один из них. Представители стивидорных компаний отмечают, что пока уведомлений от Минвостокразвития не получали.

В группе "Сумма" подтверждают намерение заниматься развитием порта Зарубино (первый этап - 10 млн тонн зерна и 600 тыс. TEU контейнеров с увеличением до 23 млн тонн зерна и 1,5 млн TEU). Сейчас "Сумма" завершает финансовую модель Большого порта Зарубино, после чего будет проведена работа по синхронизации проекта с федеральными и региональными целевыми программами. На сегодня у "Суммы" сформирован земельный участок для реализации проекта, завершены инженерные изыскания.