Александр Исаев, генеральный директор ООО "Регион Транспорт Групп":

- Само по себе появление нового норматива в сфере технического регулирования волнений не вызывает и в данном случае скорее полезно, чем вредно. Но сложность проведения работ по продлению, на мой взгляд, состоит в том, что мы фактически переходим от планово-предупредительной системы ремонта подвижного состава, предусмотренной в течение нормативного срока службы, к системе ремонта по техническому состоянию. Это касается не объема плановых ремонтов, а их количества и типа в зависимости от остаточного ресурса, который, в свою очередь, определяется расчетно-опытным путем. Причем такое качественное изменение подхода касается и тягового, и нетягового подвижного состава. Вместе с тем документ дает возможность для достаточно вольного трактования его существенных положений. Например, в проекте закрепляется норма, согласно которой назначение нового срока службы грузовым вагонам, не имеющим остаточного ресурса, не допускается. Этот пункт можно трактовать двояко: как запрет на дальнейшую эксплуатацию вагона, у которого по результатам диагностирования и испытаний выявлено полное исчерпание ресурса, или как то, что при указании в техдокументации подвижного состава срока службы и отсутствии какого-либо намека на остаточный ресурс (что относится практически ко всем вагонам, выпущенным в советское время) продление запрещено как таковое. Перечень таких спорных моментов достаточно обширен и, скорее всего, о них еще будут говорить в ходе обсуждения проекта.

Станислав Золотарев, руководитель департамента сопровождения бизнеса ООО "УК холдинга РКТМ":

- На мой взгляд, существенно, что в новом порядке изменяется сам подход к вопросу продления срока, который основан на оценке экспертными и независимыми организациями остаточного ресурса вагона. Это в первую очередь позволит навести порядок с точки зрения контроля над деятельностью ремонтных депо.

В документе четко прописан порядок самого процесса продления, ответственность ремонтных предприятий и требования к экспертным организациям. Не секрет, что на сегодняшний день продление не осуществляется должным образом и в основном происходит только на бумаге - без осмотра вагонов, без должной ответственности вагоноремонтных предприятий и их контроля. Ремонтные предприятия должны быть авторизованы на проведение работ и нести за них ответственность. Согласно новому положению, вагон после капитального ремонта с продлением должен будет пройти обязательную сертификацию и иметь клеймо вагоноремонтного предприятия.

Важным пунктом нового документа также является разделение универсального, специализированного и подвижного состава для перевозки опасных грузов. Для каждого из этих видов вагонов будут установлены разные требования к порядку и срокам продления. Согласитесь, последствия схода полувагона, цистерны для бензина или для перевозки сжиженных газов могут быть не одинаковы. Так что вагоностроителям не все равно, как именно будет продлеваться срок службы таких вагонов.

Игорь Стулов, директор по развитию ООО "Промхимтранс":

- Документ накладывает на экспертные организации обязанности иметь в штате специалистов, а в собственности - оборудование, испытательные стенды и ПО, а также иметь методики собственной разработки. Этот достаточно жесткие ограничения, и если в стране будет пять экспертных организаций, им потребуется содержать пять испытательных полигонов вместо одного-двух, которые можно эксплуатировать совместно. Положение, таким образом, стимулирует создание территориальных монополий либо провоцирует дополнительные расходы на подсыл вагонов, если, например, оператор из Сибири хочет работать с экспертной организацией из Москвы.

Кроме того, нормы документа предоставляют Росжелдору право согласования технического решения о продлении, но не устанавливают нормативных сроков ответа. Таким образом, вагоны могут месяцами стоять в ожидании согласования, а каждые сутки простоя стоят денег.

В целом же мне кажется, что правильнее говорить о назначенном ресурсе, остаточном ресурсе подвижного состава и продлении ресурса, ввиду того что разные вагоны не только одного типа, но и даже одной модели имеют различные условия эксплуатации в зависимости от интенсивности их использования, полигонов и перевозимых грузов. В качестве примера достаточно привести хопперы для перевозки глинозема или калийных удобрений, полувагоны, использовавшиеся в перевозках круглого леса или комовой серы. Ресурс правильнее было бы выражать в пробеге вагона, тем более что одним из элементов регламентных работ по продлению срока службы является изучение истории эксплуатации подвижного состава по данным, содержащимся в автоматизированных базах данных.

Представитель ОАО "РЖД":

- В целом это достаточно проработанный и сбалансированный документ. Несмотря на то, что по отдельным его положениям возникают вполне обоснованные вопросы, следует признать, что новая система продления срока службы подвижного состава, закрепляемая в нем, создает необходимые условия для недопущения на сеть подвижного состава, потенциально способного стать причиной сходов и иных нештатных ситуаций. Особо хотелось бы подчеркнуть, что теперь вводится понятие остаточного ресурса, что позволяет адресно определять возможность продления срока службы вагона. Безусловно, документ еще требует некоторой доработки, но, повторюсь, в целом он отвечает интересам и обеспечения безопасности грузовых железнодорожных перевозок, и сохранения стабильности отрасли.

Всеволод Ковшов, директор ООО "Уралхим-Транс":

- Представляется, что документ в неполной мере затрагивает регулирование вопросов, связанных с обеспечением реальной безопасности грузовых железнодорожных перевозок; во многом процедуры исследования носят формальный характер. Можно в очередной раз подчеркнуть, что, по нашему мнению, целесообразно разделить в этой проблеме универсальный и специализированный парки. Для специализированного правильно сохранить прежний порядок. По универсальному парку нужна оценка вероятности роста транспортных затрат пользователей в случае ввода ограничения ПСС. И здесь нужен детальный, взвешенный подход органов государственной власти с привлечением к обсуждению проблемы всех заинтересованных лиц.

Топ-менеджер вагоностроительной компании:

- Одной из главных проблем можно назвать избирательность применения норм нового акта. Положение не распространяется на продление сроков службы грузовых вагонов, приписанных к железнодорожным станциям, расположенным на территории иностранных государств, за исключением станций российских железных дорог, расположенных на территории Казахстана, а также на продление сроков службы отдельных элементов конструкции грузовых вагонов. Таким образом, непонятно, как будет регулироваться продление сроков службы и последующий оборот на территории РФ подвижного состава, срок службы которого продлен в других государствах, как в случаях разовых перевозок, так и тогда, когда российские компании захотят арендовать такие вагоны. Возможны два варианта. Согласно первому, подвижной состав стран СНГ продлевается по своим правилам, вне российского регламента, и свободно курсирует по РФ. Согласно второму - Росжелдорнадзор и Ространснадзор запрещают работу в России продленных в СНГ вагонов на том основании, что те или иные экспертные организации не сертифицированы в нашей стране.