Продлевать срок службы старых литых деталей вагонов – незаконно. Такова официальная позиция федеральных чиновников. Вагоностроители уверяют, что способны обеспечить новыми вагонами и призывают уйти от анахроничных мер

В целях обеспечения безопасности грузовых перевозок на железнодорожном транспорте и соблюдения законодательства РФ Минтранс рекомендовал Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) руководствоваться существующими нормативными документами, устанавливающими срок службы литых деталей. Ространснадзор будет информировать министерство обо всех выявленных нарушениях.

Согласно действующим нормативам срок службы литых деталей тележек, изготовленных до 1975, установлен на 30 лет, с 1975 по 1984 годы – 40 лет. Железнодорожное литье, выпущенное в эксплуатацию с 1984 по 2001 годы, имеет срок службы – 30 лет.

Таким образом, детали, изготовленные до 1975 года должны быть на текущий момент полностью изъяты из обращения. Вагонное литье, изготовленное с 1975 по 1984 годы – должно изыматься в следующем порядке: 1975 год выпуска – с начала 2015 года, 1976 год выпуска – в 2016 году, и так далее до 2024 года. Детали, изготовленные с 1984 по 2001 годы, также должны изыматься из эксплуатации, начиная с 2014 года.

В ноябре Федеральное агентство железнодорожного транспорта России (Росжелдор) провело оценку рисков продления срока службы старых литых деталей вагонов. Ведомство пришло к выводу, что ни один из нормативных документов, регламентирующих железнодорожное литье, равно как и конструкторская документация на эти детали, не предполагает процедуры продления (назначения нового) срока службы а, следовательно, проведение таких работ является незаконным. До августа этого года при модернизации старых вагонов и тележек пользовались «Инструкцией по неразрушающему контролю литых деталей тележек модели 18-100 грузовых вагонов при продлении срока службы. Технологическая инструкция ТИ ЦДРВ-32-002-2008. Но она «не может устанавливать или изменять срок службы деталей, установленные нормативно-техническими документами более высокого уровня. Данный документ должен быть отменен, так как его содержание противоречит требованиям обеспечения безопасности движения», - считает руководитель Росжелдора Владимир Чепец.

Президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер считает, что инструкции нельзя использовать как уловки для обхода документов более высокого уровня. Он согласен, что в инструкции по неразрушающему контролю литых деталей заложено противоречие. Его можно устранить тремя способами: придать документу более высокий законодательный статус, заменить новым нормативным актом или исключить из инструкции те разделы, которые выходят за рамки процедур проведения неразрушающего контроля, как это предложили сделать в Росжелдоре. «Каждый из вариантов имеет свою логику. Однако надо иметь в виду, что решение о продлении срока службы литых деталей должно быть комплексным. Опираться только на данные дефектоскопии недостаточно. Надо учитывать и другие факторы», – говорит Семен Резер.

Генеральный директор ОАО «Уралвагонзавод» Олег Сиенко соглашается, что «технологическая инструкция по продлению срок службы – анахронизм, а прокуратура не опротестовывала ее, потому что все держалось на экстренном некогда решении еще Министерства путей сообщения, которого давно нет». «Тогда они пошли на исключительные меры и узаконили на время продление  срока службы, чтобы сократить тогдашний дефицит подвижного состава. Но сейчас изменились времена – производители способны обеспечить новыми доступными вагонами и пора уйти от чрезвычайных мер, - говорит Олег Сиенко. – Иначе в итоге вновь получим сплошные чрезвычайные ситуации. Если нельзя вагон больше положенного срока использовать – значит нельзя. Как сметану в магазине – испортилась – выбрасывают, а не продляют».

Ранее с просьбой о запрете продления (назначения нового) срока службы железнодорожных литых деталей в Минтранс также обратилось НП «Объединение вагоностроителей». По данным партнерства ряд грузоперевозчиков, среди которых ОАО «ПГК», ЗАО «НТС», ЗАО «Русагротранс», ЗАО «ОТЭКО», ООО «Р-Транс», ООО «СГК», ОАО «ФГК», ООО «Мордов-Транс», ООО «Минерал-Транс-Сервис», ОАО «ТрансКонтейнер», ООО «Технотранс», обращаются к ремонтным организациям с требованием продлить срок службы крупного вагонного литья, беря на себя риски, связанные с остановкой вагонов уполномоченными надзорными органами.

Согласно исследованиям Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта  (ВНИИЖТ, дочернее предприятие ОАО ) до конца срока службы более половины литых деталей грузовых вагонов. Сейчас на рынке из 1,2 млн вагонов, у 300 тысяч из них истек срок эксплуатации. По данным НП «Объединение вагоностроителей», в 2012 году случилось 217 отцепок вагонов из-за их ненадлежащего состояния. Большинство проблем с вагонами начинается после 27-летней эксплуатации.

Большая часть парка устаревших вагонов сосредоточена в «Первой грузовой компании», «Второй грузовой компании» и «Русагротрансе». Руководители этих компаний не раз заявляли, что для них это обернется большими убытками, а вагоностроители не справятся с объемом производства новых тележек. «Это не так, поскольку мощности вагоностроительных предприятий – около 30 тысяч тележек или вагонов в год, что полностью закроет потребности операторов за два года, - уверен руководитель информационно-аналитического управления НП «Объединение вагоностроителей» Станислав Золотарев.  – «Главное, что мы будем соответствовать повышенным требованиям безопасности, принятым в странах Таможенного союза, и наши новые методики надо составлять с их учетом».