Замминистра транспорта РФ Алексей Цыденов рассказал на специальном брифинге, какие цели преследует его ведомство при разработке проекта приказа о продлении службы вагонов.

По его словам, проект приказа Минтранса "О внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог РФ, утвержденные приказом Министерства транспорта РФ от 21 декабря 2010 года" ("Гудок" рассказывал о нем подробно), с одной стороны, направлен на вопросы безопасности, с другой - призван создать экономические стимулы для обновления подвижного состава

Одним из эффектов от решения о совершенствовании процедуры продления срока службы вагонов Минтранс видит создание экономических стимулов обновления подвижного состава, когда процедура продления экономически менее выгодна, чем приобретение новых вагонов.

"Решение делает более затратным продление срока службы вагонов в связи с тем, что предъявляются повышенные требования к объему ремонтных работ, которые производятся с вагоном перед продлением срока его службы. Более того, сейчас принято решение об изменении системы продления срока службы вагонов, которое будет зависеть от остаточного ресурса вагона, поскольку во многом это зависит от условий эксплуатации", - рассказал Алексей Цыденов.

Такие меры, по задумке разработчика проекта, помогут избежать повторения ситуации 2001 года, когда у вагонов закончился и продленный срок службы, в результате чего они все попали под списание и возник дефицит вагонов.

Говоря о ситуации, сложившейся в этом году на рынке железнодорожных перевозок, замминистра транспорта отметил рост аварийности на железнодорожном транспорте, в первую очередь это связано с качеством вагонов, произведенных в 2008-2010 годах, в период пикового спроса на вагоны. Он также обозначил еще одну назревающую проблему, которая в дальнейшем может серьезно сказаться на рынке, - наличие большого количества вагонов на сети, избыточного для удовлетворения существующей потребности перевозок.

"В текущем году порядка 200 тыс. вагонов не востребованы, маловостребованы и не задействованы в перевозках", - отметил замминистра. Избыток вагонов и, как следствие, долгосрочное отсутствие заказов на вагоностроительных предприятиях приведут к их закрытию либо к существенному сокращению производственных мощностей. Ситуация усугубляется тем, что количество вагонов, у которых срок службы заканчивается, растет. Так, в 2013 году срок службы истекает у 50 тыс. вагонов, а с 2014 по 2016 год срок службы будет заканчиваться в среднем у 85 тыс. вагонов.

"В тот момент, когда произойдет массовый выход вагонов из парка с учетом окончания уже продленного срока службы, это приведет к тому, что у нас возникнет дефицит вагонов, возникнет высокая цена на вагоны, и мы придем к ситуации 2008- 2010 годов", - считает Алексей Цыденов.

Операторы отчасти разделяют такие опасения. "Мы понимаем, что у нас 1,14 млн вагонов есть на сети, - заметил председатель президиума НП "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава" Сергей Мальцев, - этот парк профицитный, и рынок идет "в пол".

Если посмотреть вперед, то нужно прилагать усилия для внедрения новой техники, именно тех вагонов, которые сейчас появились. Например, у "Уралвагонзавода" они более высокомаржинальны - и для грузоотправителя, и для оператора. В этой технике нужно искать дальнейшее развитие рынка. Если этих шагов не принимать, то, наверное, мы получим проблемы".

Однако глава НП добавил, что с точки зрения операторского сообщества проект оценивается неоднозначно, потому что для ФГК и ПГК проект документа содержит "болезненные" положения.

Заместитель председателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава Фарид Хусаинов не во всем разделяет позицию авторов документа. "Если бы тот подвижной состав, который вагоностроители предлагают рынку, был инновационным и экономически выгодным, - говорит он, - например, снижал эксплуатационные расходы собственников вагонов либо увеличивал межремонтный пробег, то сама экономическая выгодность без дополнительного понуждения со стороны государства привела бы к тому, что этот вагон покупали. Сам факт того, что государство искусственно заставит его покупать, говорит о многом. Никакой инновационности в нем нет и не будет, что понимают и сами вагоностроители".