Министерство транспорта РФ и ОАО "Российские железные дороги" в период до 2026 года не намерены отступать от утвержденной политики по индексации железнодорожных тарифов, заявляют в ведомстве.

"РЖД и Минтранс относятся к выработанной сегодня тарифной политике, утвержденной в программных документах, очень взвешенно и разумно", - заявил журналистам глава Минтранса Евгений Дитрих в кулуарах церемонии открытия выставки "Транспорт России. Сквозь время - в будущее".

"Все те творческие идеи, которые в разных кругах бытуют сейчас в отношении того, что тарифная политика могла бы быть каким-то образом модифицирована, относятся к периоду за 2025 г., когда та, сегодня принятая, согласованная в муках всеми сторонами тарифная политика, закончится", - сказал он, отвечая на вопрос, предлагают ли РЖД дополнительные надбавки или индексацию к базовому повышению ж/д тарифов в 2020 г.

"За это время мы надеемся, что какие-то возможные предложения по модификации (тарифной политики - ИФ) могут быть выработаны. На сегодняшнем этапе никаких резких или мягких изменений мы не предлагаем", - подчеркнул чиновник.

"У нас "инфляция минус 0,1 (процентных пункта - ИФ)" зафиксирована. Соответственно, она и будет применяться, как мы и обещали. Это важно и для тех, кто планирует перевозки, производственные мощности свои. Важно понимать долгосрочность этой тарифной политики. Мы ее будем придерживаться", - заявил Дитрих.

Как сообщалось ранее, в прошлом году правительство РФ утвердило решение о том, что до 2025 г. индексация грузовых железнодорожных тарифов будет рассчитываться по принципу "инфляция минус" на основе макропрогноза министерства экономического развития РФ. Конкретный уровень повышения представляет собой среднее арифметическое фактических индексов потребительских цен за предшествующие два года и прогнозных - на следующие два года - минус 0,1 п.п. По последним расчетам Минэкономразвития, рост грузовых тарифов по такой формуле в 2020 г. составит 3,5%, в 2021 г. - 3,7%, в 2022 г. - 3,6%, в 2023 г. - 3,8%, в 2024 г. - 3,9%.

Также на 2019-2025 гг. в базе тарифа сохранена целевая 2%-ная надбавка, вводившаяся на 2017 г. для дополнительного финансирования капитального ремонта пути: то есть фактически из базы расчета тарифов ее было решено не исключать. Кроме того, к базовой индексации в 2018 г. была введена еще одна дополнительная, 1,5%-ная надбавка, призванная компенсировать расходы владельцу инфраструктуры (на большей части РФ это РЖД), связанные с корректировкой налогового законодательства. Она будет действовать до 2022 г. Помимо этого, в 2019 г. в тарифный прейскурант также были перенесены 8%-ная надбавка на экспортные перевозки грузов (за исключением алюминия и "нефтянки") и 6%-ная - на возврат порожних вагонов.

НА АНАЛОГИЧНЫХ ПОЗИЦИЯХ

Ранее в интервью "Коммерсанту" генеральный директор "Российских железных дорог" Олег Белозеров выразил мнение, что традиционных для осени дискуссий о тарификации грузовых железнодорожных перевозок в 2020 г. может не быть, поскольку принятые в прошлом году решения покрывают потребности долгосрочной программы развития (ДПР) компании. "В этом году я не могу сказать, что тарифная кампания вообще будет", - сказал он.

"В ходе дебатов, которые предшествовали подписанию нашей ДПР были приняты очень сложные, но сбалансированные решения. Они отражены в программе. С Федеральной антимонопольной службой и с потребителями мы договорились, что тарифы зафиксированы в рамках ДПР до 2026 г. по принципу "инфляция минус" и будем этого придерживаться. (...) Дискуссии об увеличении тарифа - наверное, ключевой момент - мы не поднимаем. Мы считаем, что все решения приняты. И всем участникам их просто нужно выполнять", - пояснил он.

При этом введенные ранее надбавки к базовому ж/д тарифу, по словам главы РЖД, "родились не на пустом месте и как раз сделали ДПР сбалансированной". "Изменились внешние условия, причем не за один день, а постепенно, и мы должны были эти изменения зафиксировать на более длительный период", - сказал топ-менеджер.

"Вопросы по экспортным надбавкам тоже обсуждались: дискутировали, какие направления движения нужно стимулировать. Расчеты делались, в том числе, исходя из изменения стоимости валюты, конъюнктуры рынка. Все пришли к выводу, что баланс правильный", - отметил Белозеров. "Мы все время говорим о балансе интересов, а не о том, что нужно "Российским железным дорогам". И понимаем, что должны не выбиваться и создавать условия (для развития клиентов - ИФ). Мы полностью придерживаемся позиции, что решения должны быть долгосрочными, понятными, взвешенными. Поэтому сейчас считаем невозможным говорить об изменении тарифов в рамках ДПР", - подчеркнул генеральный директор РЖД.

"Мы считаем, что договоренности нужно выполнять. В течение этого года произошел ряд изменений. Изменились направления движения по сети, изменилась конъюнктура, не очень хорошо обстоят дела с экспортной продукцией, у нас меняется структура перевозки нефтяных грузов... Несмотря на это, мы обязаны выполнять программу и не менять ни тарифной, ни другой составляющей", - добавил топ-менеджер.

ЗА ГОРИЗОНТОМ

При этом в интервью газете Белозеров дал понять, что, по его мнению, новую версию тарифного прейскуранта грузовых железнодорожных перевозок в РФ нужно делать после 2026 г. и более индивидуальной для каждой группы отправителей. "Нам постоянно говорят: вы все делаете в последний момент. Сейчас мы предлагаем системные, стратегические решения за пределами ДПР. То есть с 1 января 2026 г.", - заявил глава РЖД.

"Прейскурант устарел: изменились технологии, изменились страна, месторасположение грузов, направления перевозки. Многие тарифные схемы были выстроены исходя из системы перекрестного субсидирования отдельных перевозок. Соответственно, требуется их уточнить, и такую работу нужно, с нашей точки зрения, вести постоянно. До 2025 года модель сбалансирована, и менять ее нецелесообразно. Если, конечно, не произойдет каких-то объективных изменений, но в этом случае, наверное, будут приняты соответствующие законодательные решения, которые в рамках ДПР придется оценить и дать им какое-то ценовое или иное осмысление", - сказал он.

"Сегодня мы многие вещи заказываем в электронном виде, в несколько кликов. Прейскурант должен работать так же, по принципу электронного калькулятора, на котором в ответ на запрос "перевезти из точки "А" в точку "В" появляется стоимость. Мы для себя видим, что калькулятор будет автоматически рассчитывать тариф на перевозку конкретного груза по конкретному маршруту с учетом дополнительных потребностей клиента", - отметил топ-менеджер.

"Прейскурант должен стать проще и, в то же время, обеспечивать индивидуальный подход к каждому потребителю. Когда мы идем от средней цены, это не всегда точно отражает ситуацию. Разные участки дорог отличаются по ряду параметров, по затратам на их содержание. Мы более определенно сможем сказать: этот маршрут выгодный, этот невыгодный, здесь нужно за одну и ту же продукцию заплатить чуть больше, а там меньше", - заявил он.

Другими словами, тариф должен быть поставлен и в зависимость от конкретного участка инфраструктуры, а не только от километража, веса и характера груза. "Конкретная стоимость выставляется на конкретный участок. Москва - Санкт-Петербург, например, или любой другой. То есть не в целом "3,5 тыс. км от Москвы", а детальный расчет. Мы смогли бы более четко давать скидки", - сказал Белозеров.

ПРАВИЛА И ИСКЛЮЧЕНИЯ

В этой связи он напомнил, что у компании есть ряд предложений по изменению подходов к образованию прейскуранта при транспортировке металла и сырья для него. "Исторически все перевозила железная дорога, и на этом строились тарифные схемы: дешевое сырье и дорогая готовая продукция. Все это регулировалось Госпланом. Сегодня из-за высокой стоимости перевозки черных металлов они уходят на автотранспорт, мы проигрываем в конкуренции, нам остается дешевое сырье. Формируется дисбаланс: мы обязаны везти сырье, а обязательств, что нам отдадут металл для перевозки, нет, - возникает тарифный разрыв, перекрестное субсидирование", - заявил глава РЖД.

"Мы предлагаем это перекрестное субсидирование внутри металлургической отрасли "схлопнуть". РЖД - перевозчик и не должно брать на себя риски перекрестного субсидирования. Я в свое время не понимал, почему металл уходит на автодорогу, почему несколько тысяч километров его выгоднее везти грузовиками. Мне говорили, что прейскурант железной дороги невыгодный. Теперь я это вижу - так давайте выровняем. И тогда металл будет везти по железным дорогам гораздо дешевле. Да, поднимется стоимость сырья. Но при этом нагрузка на потребителей не увеличится - вся операция выйдет в ноль", - сказал он.

"Металл у нас относится к III классу с самой высокой стоимостью перевозки. Мы считаем, что эту цифру нужно снижать. Мы могли бы и еще немного снизить тарифы на грузы II класса, при этом поднять на грузы I класса - там, где перевозка осуществляется ниже полной себестоимости. У нас зачастую возникает парадокс: чем больше мы везем, тем ниже доходность", - сказал топ-менеджер.

При этом, правда, он согласился с "важностью вопроса" о том, что такие тарифные решения повлияют на компании, которые торгуют преимущественно рудой и не продают конечный продукт. "По ряду направлений так действительно исторически сложилось. Мы считаем, что в этих случаях нужно создать максимально комфортные условия по использованию существующих производств, предусмотреть механизмы хеджирования рисков. Но если мы оставляем существующий тарифный подход, то развиваться месторождения будут исходя из транспортной составляющей, а нам нужно, чтобы каждый инвестор четко понимал, какими будут его затраты на перевозку", - заявил Белозеров.