Министерство промышленности и торговли РФ подготовило проект поправок в правительственное постановление, позволяющее покупателям вагонов с повышенной осевой нагрузкой получить субсидию не только при заказе их через лизинговую компанию, но и при прямой закупке.

Проект соответствующих поправок в правила ассигнования на эти цели средств федерального бюджета опубликован на портале размещения информации о разработке нормативных актов и их обсуждения. По мнению разработчиков документа, изменения позволят увеличить производство качественно новых вагонов, "сохранив занятость работников отрасли", а также повысить пропускную способность железных дорог в России. Дополнительных средств из федерального бюджета не потребуется, говорится в пояснительной записке к проекту постановления. Как сообщалось ранее, в трехлетнем федеральном бюджете на эти цели предлагалось заложить 7,1 млрд руб., в том числе в 2014 г. - 2,61 млрд руб., в 2015 г. - 2,35 млрд руб., в 2016 г. - 2,22 млрд руб.

Постановление, подписанное премьер-министром РФ Дмитрием Медведевым в январе 2014 г., давало возможность возместить 90% от суммы процентных выплат лизинговых компаний по кредитам, полученным на покупку вагонов с улучшенными характеристиками с 1 января 2013 г. (но не более 0,9 от ставки рефинансирования ЦБ), либо получить "утилизационную премию" в 130 тыс. руб. при сдаче старого вагона и приобретении инновационного подвижного состава опять же в лизинг.

Между тем, такая схема субсидирования останавливает многих ж/д операторов. Заместитель генерального директора ОАО "Федеральная грузовая компания" Юлия Лощакова, например, прямо говорила "Интерфаксу", что утвержденный механизм "однобок и не учитывает в полной мере интересы покупателей", поскольку предполагает выплату субсидии не покупателю, а лизинговой компании". "Если мы вагон приобретаем с использованием собственных источников средств либо привлеченных кредитных средств, при этом также утилизируя вагоны с истекшим сроком службы, то утилизационной премии не получаем", - пояснила она.

Кроме того, по словам Ю.Лощаковой, по сути, утилизационная скидка работает лишь в отношении нескольких моделей ЗАО "Тихвинский вагоностроительный завод" (Ленинградская обл., актив группы "ИСТ"). Именно президент "ИСТа" Александр Несис прошлым летом предложил ввести в РФ "утильпремию". Глава Минпромторга Денис Мантуров тогда согласился, что российские производители подвижного состава могли бы быть поддержаны таким образом наряду с прочими стимулирующими мерами: в 2013 г. и последующие годы в РФ ожидался спад производства грузовых вагонов с рекордных 120 тыс., выпущенных в 2012 году. Идея была озвучена А.Несисом на совещании у Д.Медведева, который и поручил подготовить "стимулирующее" постановление. В процессе обсуждения проект дополнился и положением о прямой субсидии, хотя целый ряд ж/д операторов осенью просил ввести именно "утильпремию" (при одновременном списании старого парка), чтобы ликвидировать профицит вагонов на ж/д сети.

Нынешний проект распространяет действие правил и на прямых покупателей подвижного состава. В частности, субсидия на покупку вагона в случае утверждения проекта будет предоставляться ежеквартально в течение года со дня подписания акта их приема-передачи по лизинговому контракту, а не со дня заключения договора лизинга. Также их предлагается распространить и на рефинансирование ранее взятых кредитов. "Утильпремию" же, по проекту, планируется предоставлять при сдаче вагона не ранее 1 января 2014 г., при этом получать прямую субсидию такой покупатель уже не сможет.

В то же время, документ предполагает ряд уточнений в действующее постановление. В частности, январское постановление предлагается дополнить тезисом о том, что субсидии "предоставляются только одной лизинговой организации или покупателю вагонов, владеющих вагоном на праве собственности в течение его жизненного цикла". Кроме того, покупатель должен представлять справку об отсутствии просроченной задолженности из налогового органа, выданную не ранее 30 дней до подачи пакета документов в Минпромторг.

Лизинговой компании также надлежит представлять заверенную руководителем копию уведомления Федеральной службы по финансовому мониторингу РФ о постановке на учет в качестве организации, "осуществляющей операции с денежными средствами или иным имуществом и в сфере деятельности которой отсутствуют надзорные органы". В противном случае министерство запросит такой документ самостоятельно.

Кроме того, проект распространяет субсидии еще на два типа подвижного состава - грузовые вагоны для перевозки автомобилей и пассажирские двухэтажные. Первые должны иметь длину более 26,7 м и базу вагона в 1,95 м, принимать от 8 до 16 вагонов в зависимости от их длины. Среди требований к пассажирским двухэтажным вагонам - наличие 30 спальных мест для пассажиров "СВ"-класса и 64 - в купе, электромеханического привода боковых и торцевых дверей, конструкционная скорость не менее 160 км/час, электровоздушная система отопления.

Ранее глава департамента транспортного и специального машиностроения Минпромторга Александр Морозов заявлял, что двухэтажные вагоны дают снижение издержек до 30%. В декабре генеральный директор "дочки" ОАО "Российские железные дороги" (MOEX: RZHD) - ОАО "Федеральная пассажирская компания" (ФПК) - Михаил Акулов говорил, что оператор "уже начал обсуждать в органах власти тему использования двухэтажных вагонов" вместо плацкартных. "Действующие тарифы в купейных вагонах этого (типа - ИФ) лишь на 35% дороже поездки по тому же расстоянию в плацкартном вагоне. При этом субсидии, которые нам предусматриваются из федерального бюджета, покрывают примерно 18% затрат от себестоимости при их осуществлении", - отмечал он тогда, добавляя, что при удвоении государственных субсидий можно было бы обеспечить замену старых плацкартных вагонов не на новые плацкартные, а на двухэтажные.

При этом М.Акулов уточнял, что оператор просил Минпромторг отнести двухэтажные вагоны к регулируемому сегменту (сейчас регулируются плацкарт и общие вагоны) и сменить субсидирование перевозок в плацкартных вагонах на господдержку двухэтажных. "Мы написали, что готовы получить субсидию через ОАО "Государственная транспортная лизинговая компания", - говорил он "Коммерсанту". При этом источники издания на рынке ж/д перевозок отмечали, что ФПК может использовать схему, аналогичную программе лизинга дорожно-строительной техники в 2009 г. Тогда ГТЛК получила из бюджета взнос в уставный капитал, на который закупала технику и передавала ее в лизинг на льготных условиях.