Игорь Кузин, директор департамента бюджетной политики в сфере транспорта, дорожного хозяйства, природопользования и АПК министерства финансов.

Минфин поддержал идею инвестсоставляющей в тарифе, но выступает против квазисубсидирования грузоотправителей за счёт госбюджета.

- ОАО "РЖД" обнародовало объем инвестиций, необходимых для вывоза всех предъявленных грузов до 2020 года, - 5,7 трлн руб. в текущих ценах, причем дефицит инвестпрограммы составит 1,9 трлн руб.

Федеральный бюджет готов выделять средства?

- Напрямую дать деньги в таких объемах, конечно, невозможно, необходимо задействовать другие финансовые инструменты. Мы будем смотреть инвестиционную программу, хотя сейчас такая цифра вызывает, не скрою, некоторые сомнения.

- А какие подходы предлагает Минфин для финансирования инфраструктуры?

- Мы выступаем за более высокий рост инфраструктурной составляющей в тарифе. Ведь сейчас, посмотрите, что происходит. С декабря 2008 года по декабрь 2011-го инфраструктурная составляющая в тарифе РЖД выросла на 31%, а вагонная составляющая у операторских компаний увеличилась в два раза. Поэтому, сокращая инфраструктурную составляющую, мы просто увеличиваем маржу оператора. Нечто похожее у нас происходит с топливом.

Говорят, что если мы поднимем акцизы, то цены сразу вырастут. Но последние пять лет мы не поднимали акцизы, а стоимость горючего все равно увеличилась практически вдвое. Цена в конечном звене регулируется рынком. Таки у железнодорожных операторов тариф регулируется не себестоимостью, а тем, за сколько грузоотправитель готов отправлять свой груз. Здесь всегда есть определенный потолок, после которого товары будут уходить на трубопроводный, автомобильный и речной транспорт.

Поэтому цены не могут повышаться до бесконечности.

Хотя по многим позициям они уже близки к тому пределу, который готов платить грузоотправитель.

- Как Минфин относится к введению инвестиционной составляющей в тариф?

- Мы поддерживаем эту идею, но здесь сразу должно быть все четко определено: размер, сроки введения, на что будут направлены полученные средства. Сейчас мы рассматриваем две модели введения - сразу или поэтапно - и размер от 2,5% до 4%. В идеале, конечно, было бы хорошо инвестсоставляющую ввести сразу, чтобы ОАО "РЖД" могло финансировать свои проекты, но здесь нужно смотреть, как это повлияет на другие отрасли экономики. Систему тарифного регулирования на железнодорожном транспорте сейчас можно рассматривать как парадокс: рост грузооборота основных экспортных грузов, относящихся к первому тарифному классу, приводит к увеличению убытков компании.

Восполнение дефицита источников финансирования инвестпрограммы ОАО "РЖД" за счет средств федерального бюджета в условиях заниженного тарифа будет, по сути, квазисубсидированием грузоотправителей. Все это подтверждает необходимость пересмотра принципов и подходов к тарифообразованию на железнодорожном транспорте. По нашему глубокому убеждению, система построения тарифов за пользование услугами железнодорожной инфраструктуры должна обеспечивать разумные сроки окупаемости капитальных вложений, что позволит заместить бюджетное финансирование заемным.

- Если будет введена инвестиционная составляющая, не поднимут ли операторы сразу тариф на эту же величину? Грузоотправители и так жалуются, что тарифная нагрузка на пределе...

- В какой-то степени цены, безусловно, вырастут, но яне думаю, что этот рост будет обязательно соразмерен инвестиционной составляющей. Ее введение в стоимости железнодорожной перевозки может быть частично нивелировано за счет снижения маржинального дохода операторов. Но еще раз повторюсь, окончательную стоимость перевозки диктует рынок с учетом имеющегося спроса и предложений, включая предложения от альтернативных видов транспорта.

- Государственный бюджет так мало вкладывает средств в транспортную инфраструктуру потому, что пока нет надежных и прозрачных инструментов для таких инвестиций, или по другой причине?

- Мы направляем значительный объем средств на финансирование публичных обязательств, то есть обязательств государства перед физическими или юридическими лицами, подлежащих исполнению в установленном законом порядке. Иными словами, речь идет в первую очередь о зарплате бюджетникам, пенсиях, пособиях - все это зафиксировано на законодательном уровне, и здесь мы не можем не платить. Обязательства же по инвестициям в инфраструктуру жестко в законе не закреплены. Правда, в отношении дорожной инфраструктуры федеральным законом "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ" предусмотрено, что начиная с 2014 года бюджет должен обеспечивать 100-процентное финансирование расходов на их ремонт и содержание.

Кроме того, воссоздана система дорожных фондов, а там, опять же на законодательном уровне, установлен минимально допустимый объем финансирования дорожных работ. Все это свидетельствует о том, что для государства развитие транспортной инфраструктуры является приоритетной задачей. По нашему мнению, нужно придать придать новый импульс развитию транспортной инфраструктуры, привлекая внебюджетные источники финансирования. Это могут быть новые инструменты развития - инфраструктурные облигации, средства пенсионных накоплений, страховых фондов, концессии, контракты жизненного цикла. Для примера: в структуре инвестиций в транспортную инфраструктуру США доля внебюджетного финансирования составляет порядка 47%, в Китае этот показатель - 51%, в ЕС - 66%, а у нас это ничтожная величина.