Предложенные Минтрансом меры - введение для операторов минимального порога в 1000 вагонов, обязательная передача частных вагонов в аренду РЖД по первому требованию, штрафы за длительный простой порожняка на путях - призваны не допустить дефицита вагонов, наблюдавшегося прошлой осенью. По мнению Минэкономразвития, они могут привести лишь к удорожанию перевозок.

Заключения об оценке регулирующего воздействия проектов нескольких приказов транспортного ведомства опубликованы на сайте Минэкономразвития в пятницу. Авторы заключений отмечают, что инициатива Минтранса о вагонном цензе не подкреплена оценкой возможных негативных последствий в виде снижения "нормы доходности операторов", а также "в части потенциального роста цен на предоставляемые услуги". Сама норма в 1000 вагонов не выглядит обоснованной. Минтранс, например, не проанализировал, сколько компаний сейчас не соответствует этой планке и к чему приведет их уход с рынка. Кроме того, вводить количественный ценз подвижного состава планируется, не определив четким образом само понятие. Согласно действующему закону "О железнодорожном транспорте" сейчас к подвижному составу помимо грузовых вагонов относят и локомотивы, и пассажирские вагоны. По словам директора Института проблем естественных монополий Юрия Саакяна смысл в ограничении числа вагонов есть, однако ценз именно в 1000 вагонов может стать заградительным барьером для некоторых участников рынка, владеющих спецвагонами для перевозок зерна или автомобилей - таким компаниям много вагонов просто не нужно.

Еще одно предложение Минтранса - обязать операторов представлять вагоны в аренду по требованию РЖД. Таким образом предполагается избежать искусственного дефицита вагонов, когда операторы держат их незагруженными в ожидании выгодных заказов. Но в Минэкономразвития напоминают, что перевозчики и так уже имеют право арендовать вагоны у принадлежащей РЖД Второй грузовой компании - этого достаточно. Частным операторам указывать не нужно.

Главный вывод проведенной экспертизы - инициативы Минтранса противоречат самой концепции реформы рынка железнодорожных перевозок. Она обозначена в программе структурной реформы и стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, предполагающей создание конкурентной среды на рынке. Вагонный парк специально выводился из собственности ОАО "РЖД" и распределялся между локальными перевозчиками. Предлагаемые Минтрансом меры направлены на укрупнение операторов. Минэкономразвития приходит к выводу, что "в отсутствие возможности законодательно запретить владение вагонами малым субъектам предпринимательской деятельности разработчик пытается де-факто сделать такое владение невозможным".

Помимо Минтранса идею ввести "вагонный" ценз поддерживают крупные игроки на рынке. Представители таких компаний-операторов, в частности FESCO, Globaltrans, ранее высказывались за то, чтобы повысить порог до 5 тыс. единиц подвижного состава. Сегодня на рынке работают 1800 операторов, но компаний, располагающих парком более 5 тыс. вагонов, - всего 30. Компаниям, не подпадающим под количественные ограничения, предлагается извлекать прибыль иным способом, например сдавать вагоны в аренду. Ранее глава компании "Нефтьтранс сервис" Вячеслав Аминов заявлял, что существующего количества вагонов в стране достаточно. Проблема в том, что операторы берутся за объемы, которые заведомо не могут перевезти, поэтому в процессе меняют свои заявки. В результате слишком много вагонов везут порожняком. Возникает искусственный дефицит вагонов. По словам Аминова, это приводит к завышению конечной цены перевозок на 15-20%.

С простоями порожняка на путях Минтранс предлагает бороться еще и при помощи штрафов. Но их возможные размеры, отмечает Минэкономразвития, не представлены, нет оценки последствий введения штрафов для тарифов. При этом остается открытым вопрос, что делать с бесхозными или старыми вагонами, не пригодными к использованию, часть из которых просто нетранспортабельна. Вводя штрафы за превышение времени стоянки на путях, Минтранс не описывает способ уведомления о прибытии порожних вагонов. В Минэкономразвития отмечают, что на практике электронное письмо в свободной форме "не может рассматриваться как гарантия фактического прибытия порожних вагонов на станцию назначения". Если нельзя точно установить факт нарушения, то и штрафы брать нет смысла.