Минэкономразвития и Федеральная антимонопольная служба (ФАС) считают противоречащей структурной реформе железнодорожного транспорта передачу Центру фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО "РЖД" (РТС: RZHD) в управление по агентскому договору полувагонов "дочек" монополии, ОАО "Первая грузовая компания" (ПГК) и ОАО "Вторая грузовая компания" (ВГК).

По мнению Минэкономразвития, эта схема ведет к возвращению подвижного состава "дочек" монополии в РЖД и не является экономически эффективной, так как не была широко востребована частными операторами ранее. ФАС также считает, что подобная практика возвращает рынок к старой структуре РЖД и не способствует равному доступу операторов к перевозочной деятельности.

Как сообщалось, ЦФТО - департамент РЖД, отвечающий за координацию коммерческой работы в сфере грузоперевозок - будет управлять логистикой 70 тыс. полувагонов ПГК и 53,5 тыс. полувагонов, арендованных оператором у ВГК. ПГК объясняет это необходимость оптимизации управления движением вагонов, в целях сокращения встречного порожнего пробега.

"В нашем понимании, это может противоречить ходу реформы", - заявил "Интерфаксу" в среду заместитель руководителя ФАС Анатолий Голомолзин. Регламент взаимодействия РЖД и его "дочерних" компаний, находящийся сейчас в стадии обсуждения, не предусматривает такой схемы, отметил он.

Этот механизм, по мнению А.Голомолзина, "возвращает к старой структуре РЖД и не способствует тому, что операторы на равных условиях будут участвовать в перевозочном процессе". "Задача коммерческой инфраструктуры состоит именно в этом, а не в том, чтобы самим оказывать услуги - якобы потому что они (ЦФТО - ИФ) лучше понимают рынок", - подчеркнул замруководителя ФАС.

Минэкономразвития считает, что схема агентирования "прямо противоречит целям и задачам структурной реформы и Целевой модели рынка грузоперевозок до 2015 года, утвержденной правительством", заявил "Интерфаксу" чиновник министерства.

Представитель ведомства напомнил, что целевая модель предусматривает создание 3-4 крупных игроков, способных оперировать в общесетевом масштабе, одним из которых является ПГК, контроль в которой планируется передать частному собственнику до конца 2011 года, а также ВГК (ожидается также консолидация отрасли, в ходе которой из средних операторов, владеющих 20-30 тыс. полувагонов, появятся третий и четвертый общесетевые операторы).

"В ситуации агентирования у нас нет даже первых двух (ПГК и ВГК - ИФ), т.к. их парк фактически управляется РЖД и они ни с кем не конкурируют. Фактически произошло следующее - мы либерализовали вагонную составляющую и вернули все в РЖД. Смысл реформы был не в этом, а в том, чтобы создать рынок. Делаем шаг вперед - два назад", - считает чиновник Минэкономразвития.

Ведомство обещает рекомендовать РЖД отказаться от такой практики. "Будем рекомендовать РЖД уходить от схемы агентирования", - отметил чиновник, добавив, что решение РЖД не обсуждалось с федеральными органами власти. ФАС также не была информирована о такой инициативе, уточнил А.Голомолзин.

Говоря о целях схемы агентирования, он заметил, что, по одной из версий ее разработчиков, такой механизм "решает проблему отсутствия адекватной современной технологии управления парком взамен старой технологии управления единым парком". "Но если есть проблемы с технологией управления и диспетчеризацией - их надо решать рыночными способами, создавать новые институты - информационную площадку, к примеру, и отрабатывать новые технологии управления вагонным парком", - считает представитель ведомства.

"Вторая версия - ЦФТО коммерчески более эффективно оперирует, чем ПГК. Этот тезис, наверное, комментировать не стоит, если он верный, значит, все сильно ошиблись с созданием ПГК и ВГК. Не хочется об этом думать", - заметил собеседник "Интерфакса".

Он обратил внимание на то, что практика передачи подвижного состава частных операторов под управление ЦФТО до сих пор не была распространена, следовательно, сомнительно, что она является более эффективной. "Если ЦФТО коммерчески более эффективно, скажите, почему никто из операторов - не кэптивных компаний, а именно операторов, основной деятельностью которых является операторский бизнес - не передали до сих пор свои вагоны в управление ЦФТО. Это ведь мощный ресурс сокращения собственных затрат на выстраивание логистики, сокращение персонала и т.д.", - сказал чиновник.

По его мнению, вопрос об эффективности схемы передачи ЦФТО в управление парка частных операторов целесообразно поставить перед НП "Совет рынка операторов железнодорожного подвижного состава".

Пока известен только один пример подобной передачи - "Трансгарант", входящий в транспортную группу FESCO, вел с ЦФТО переговоры о передаче в управление 1 тыс. окатышевозов, которые планировалось использовать для перевозки щебня при строительстве олимпийских объектов.

В свою очередь, ПГК, комментируя информацию о передаче вагонов ЦФТО, отмечала, что вагоны остаются в собственности оператора. "Ни о какой передаче подвижного состава обратно в РЖД речи не идет. Фактически передаются только договоры с грузоотправителями, то есть ЦФТО перезаключит договоры с клиентами от имени ПГК, выступая в качестве ее агента. Вся коммерческая составляющая (тарификация, квотирование и так далее) остается за "Первой грузовой". ЦФТО будет лишь обеспечивать клиентов вагонами, выполняя заявки", - сообщал представитель ПГК.

"Первая грузовая компания" - крупнейший в РФ оператор железнодорожных перевозок. РЖД владеют 100% акций ПГК. Сейчас в собственности компании находится около 200 тыс. вагонов различных типов. В 2010 году в вагонах оператора перевезено 302,3 млн тонн грузов.

РЖД готовится продать до 75% акций ПГК в 2011 году. РЖД и профильные ведомства рассматривают два основных варианта: продажа сразу всего пакета стратегическому инвестору или IPO 10-15% акций ПГК с дальнейшей продажей оставшегося пакета акций на основе определенной в ходе размещения рыночной стоимости. Первый вариант будет взят за основу в случае выгодной оценки сделки со стратегическим инвестором. РЖД оценивают стоимость 75% акций ПГК в $5-6,5 млрд.