Сергей Гончаров, заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО "Первая грузовая компания" (ПГК). Лишние миллиметры всего одной детали колесной пары в нормативных документах приносят железнодорожной отрасли убытки, счет которых может идти на миллиарды.

Речь идет о действующей норме не "выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав с толщиной гребня более 33 мм или менее 25 мм" (пункт 14 Приложения 5 "Техническая эксплуатация железнодорожного подвижного состава").

Однако больше всего отцепок вагонов происходит именно из-за износа гребня. В прошлом году из-за этой неисправности попали в ремонт более 350 тыс. вагонов всех форм собственности. Это составляет 42% от общей отцепки вагонов в ТР-2 (текущий отцепочный ремонт вагона с отцепкой от транзитных и прибывших в разборку поездов или сформированных составов) по сети и более 69% отцепок вагонов в ТР-2 по неисправностям колесных пар. Средняя стоимость такого ремонта достигает 28 тыс. руб. В результате, по нашим подсчетам, расходы владельцев подвижного состава на этот вид ремонта только в первом полугодии 2017 года составили более 4,6 млрд руб.

Между тем широко известен факт, что в середине 90-х годов прошлого века на сети железных дорог была разрешена эксплуатация порожних грузовых вагонов с толщиной гребня одного колеса 23 мм, но не менее 48 мм у двух колес одной колесной пары. Специалистам нашей компании за последние 20 лет не удалось найти ни одного случая, чтобы толщина гребня явилась причиной транспортного происшествия.

Более того, на заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, состоявшемся в 2004 году в Риге, было поддержано предложение об изменении параметров этого элемента колесной пары. Железнодорожным сообществом принят документ о разрешении эксплуатации в межгосударственном сообщении грузовых вагонов с минимальной толщиной гребней колесных пар до 24 мм. Однако на железных дорогах России данный норматив не введен до сих пор, хотя в этом заинтересованы владельцы и операторы подвижного состава, а также инфраструктуры. Изменение норматива позволит уменьшить загруженность станций нерабочим парком и риск срыва погрузки вагонов на угольных станциях, а также повысить долю полезного парка на сети, существенно уменьшить износ инфраструктуры.

Считаем, что реальной и относительно легко реализуемой мерой по сокращению отцепок в текущий отцепочный (внеплановый) ремонт (ТОР) станет изменение нормативных документов в отношении требований к минимальной толщине гребня колесных пар грузовых вагонов в эксплуатации в пределах 24–33 мм, и это решение необходимо принимать сейчас.

Это позволит продлить ресурс колеса за счет снижения количества обточек на 25%. Изменение этой нормы также уменьшит выбытие подвижного состава по неисправности "тонкий гребень" на 50–70 тыс. вагонов в год. Это на 6–8% сократит объем поступлений вагонов в ТОР от общего количества отцепок по сети и позволит сократить затраты на их ремонт почти на 1 млрд руб. в год.

Еще одной действенной мерой по сокращению отцепок в ТОР по толщине гребня колесной пары грузовых вагонов в эксплуатации станет перевод тележек типа 2 (модель 18-100 и аналоги) на колесные пары с кассетными подшипниками под адаптерами.

В ПГК проводилась работа по реализации такого проекта. В рамках эксперимента мы разработали собственную конструкцию нового буксового узла, включающую в себя адаптер и блокиратор. Этот узел предназначен для установки на колесные пары с кассетным подшипником габарита 130х230х150 мм.

Испытание мы провели несколько лет назад на замкнутом маршруте станции Стойленская – Чугун-2 Юго-Восточной дороги. В нем участвовали 120 полувагонов.

Результат их эксплуатации сравнили с 536 полувагонами с аналогичными пробегами и сроками проведения плановых ремонтов, оснащенными стандартными буксовыми узлами. Исследования показали, что количество поступлений в ТОР по "тонкому гребню" у колесных пар с кассетными подшипниками под адаптерами на 21% меньше, чем у колесных пар со стандартными буксовыми узлами.

При этом средний пробег вагонов с колесными парами на кассетных подшипниках под адаптерами до поступления в ТОР по неисправности "тонкий гребень" на 16 тыс. км больше, чем у их аналогов.

Все это подтверждает целесообразность перевода самых востребованных видов подвижного состава на подшипники кассетного типа.

Существенным фактором, влияющим на ускоренный износ колес и рельсов, на наш взгляд, является проведенное в свое время изменение ширины рельсовой колеи с 1524 мм до 1520 мм без изменения геометрии профиля катания колес и параметров колесных пар. Это создало условия для большего износа колеса и рельса при движении в кривых и вилянии экипажа на прямых участках пути.

Эффективным средством снижения этого риска стала разработка в начале 2000-х годов ремонтных профилей обточки колесных пар с толщиной гребня не 33, а 30 мм. Идея представляется перспективной, способствующей снижению износа гребня.

Для подтверждения влияния ширины колеи при существующей геометрии профиля катания колес и параметров колесных пар на динамику износа гребней колес ПГК провела обмеры толщины гребней колес и расстояния между гранями колесных пар. Анализ полученных результатов выявил эффект снижения износа гребня в зависимости от уменьшения расстояния между гранями колесных пар с 1442 мм до 1439 мм. Все колесные пары, имеющие расстояние между гранями 1442 мм, при достижении 100 тыс. км достигли браковочного параметра гребня 24 мм. Колесные пары с расстоянием между гранями 1439 мм при аналогичном пробеге оставались в рабочем состоянии.

Поэтому считаю, что назрела необходимость внести изменения в нормативную документацию ("Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм" и ГОСТ "Колесные пары железнодорожных вагонов. Технические условия") по формированию колесных пар грузовых вагонов с изменением поля допусков по расстоянию между гранями колесных пар с 1439–1442 мм на 1437–1440 мм.