Инновационное развитие – один из приоритетов в деятельности ОАО "РЖД". Внедрение новых информационных технологий и интеллектуальных систем управления – уже не дань моде, а полноценный инструмент повышения эффективности, развития клиентоориентированности компании, укрепления ее позиций на транспортном рынке. О том, как инновационные проекты реализуются на сети, в том числе и о возникающих при этом проблемах, наш откровенный разговор со старшим вице-президентом – главным инженером ОАО "РЖД" Валентином Гапановичем.

Пилотные проекты становятся генераторами новых идей, которые потом тиражируются на всей сети дорог. – Валентин Александрович, в прошлом году на Правлении компании была одобрена Комплексная программа инновационного развития холдинга "РЖД" до 2020 года. На чем сегодня делается акцент при ее реализации?

– В отличие от аналогичной программы до 2015 года акцент в новом документе сделан на различные виды инноваций – технологические, маркетинговые и организационные. При этом ОАО "РЖД" ориентируется на принцип "открытых инноваций" и расширение взаимодействия с внешними субъектами, в первую очередь с предприятиями малого и среднего бизнеса. В настоящее время на сайте компании есть "Единое окно инноваций", открытое для приема перспективных предложений, которые могут быть применены в ОАО "РЖД". Они могут поступать как от физических, так и от юридических лиц. В этом году планируется разработка автоматизированной системы управления КПИР-2020. А в перспективе предполагается автоматизировать в целом систему управления инновационной деятельностью холдинга "РЖД".

– Часто можно слышать термин "цифровая железная дорога". Но недавно президент ОАО "РЖД" Олег Белозеров отметил, что пока в компании не подошли к его комплексному пониманию. Что для этого делается?

– Действительно, по "цифровой железной дороге" стоит непростая задача – обеспечить комплексный подход к разработке и внедрению новых продуктов. Хочу подчеркнуть: суть инновационного процесса – это создание технологии нового уровня, она и является объектом инновационной деятельности. Переход на новые IT-технологии не самоцель, не дань моде. "Цифровая железная дорога" – это прежде всего инструмент генерации технологий, обеспечивающих повышение эффективности, развитие клиентоориентированности компании, а в перспективе – создающих основу отечественного интеллектуального железнодорожного транспорта. Прогресс не остановишь, так что будущее, безусловно, за этим проектом. Но для его реализации должна быть разработана единая нормативная база.

Пока узким местом является отсутствие единой модели и общего каталога услуг внешним потребителям и внутренних сервисов. Поэтому наша задача – увязать воедино целый ряд нормативных документов, стандартов для различных хозяйств и отраслей. Условно говоря, стандарты для нашего инфраструктурного комплекса должны коррелироваться со стандартами некоего машиностроительного завода и т.д. Именно в рамках создания такой единой программы мы провели реструктуризацию управления нашего IT-комплекса в целом. Создан Центр цифровых технологий, который как раз и должен объединить всю деятельность в рамках "цифровой железной дороги". Сейчас готовится для утверждения концепция создания "цифровой железной дороги".

– Вы уже отмечали, что одним из примеров внедрения цифровых технологий стало открытие Инжинирингового центра обработки данных в депо Подмосковная. Однако есть и такое мнение, что управление этими процессами ведется, по сути, из центра в Мюнхене и, таким образом, находится в руках у специалистов "Сименс". Так ли это?

– Деятельность центра полностью соответствует концепции "цифровая железная дорога".

И он никоим образом не является передаточным звеном между Москвой и Мюнхеном, где находится штаб-квартира "Сименс". В мюнхенском центре проводят мониторинг всех тех поездов, которые находятся на сервисном обслуживании "Сименс". Но никто никому за это отдельно не платит, этот мониторинг включен в ставку сервисного обслуживания. А что касается "Ласточек", то изначально, по условиям контракта, обслуживающие их серверы расположены в России. По положению о деятельности центра все получаемые данные и программные средства для их обработки размещаются в ГВЦ ОАО "РЖД". Результаты обработки будут передаваться как в ОАО "РЖД", так и внешним компаниям, в том числе и "Сименс". Таким образом, этот центр является нашим предприятием полного цикла, которое позволит нам перейти на систему автоматического прогнозирования ресурса и отказов за счет предсказательной диагностики с применением технологии Big Data. Это обеспечит повышение уровня надежности и безопасности подвижного состава, а следовательно, и четкое выполнение графика движения.

– В чем основные трудности при внедрении таких технологий и каковы их дальнейшие перспективы на сети дорог?

– Пока они заключаются в том, чтобы получить информацию с линейного уровня, а для этого нужно иметь соответствующие устройства. Но пока у нас нет необходимого объема микропроцессорных систем, которые позволят максимально автоматизировать процесс управления движением. И это произойдет не скоро. Но у нас в отличие от западных партнеров есть мощная система диагностики инфраструктуры, создан хороший технологический фундамент, который позволит нам даже при недостатке первичных источников информации (датчиков) реализовать прорывные проекты. Причем не только на МЦК, но и на всей сети. Так, со второй половины 2018 года мы намечаем автоматизировать планирование крупных видов текущего содержания пути. Это позволит в условиях ограниченных ресурсов запланировать ремонты именно там, где это необходимо в первую очередь. Кстати, дефицит ресурсов – это общемировая проблема, их у всех компаний недостаточно.

Главное, что эти технологии будут нужны для решения в будущем вопроса перехода на беспилотные технологии, но, подчеркиваю, не без машиниста – когда машинист-оператор будет управлять не одним, а, скажем, десятью электропоездами.

– Реально ли это в ближайшем будущем?

– Вполне. Уже сейчас на станции Лужская запущены три маневровых локомотива, работающих без машиниста. Проблем с внедрением беспилотного вождения нет, скажем, в метро. В мире около 50 линий метро уже работают в беспилотном режиме. В замкнутом пространстве при отсутствии внешних факторов никаких рисков по большому счету нет. Но я считаю, что полностью переходить на беспилотное движение мы не можем. Но на отдельных участках это можно реализовать. Прежде всего на сортировочных станциях, где технологические циклы можно описать и запрограммировать. Например, операции по подаче и уборке вагонов, которые носят циклический характер. Или же это могут быть такие замкнутые маршруты, как МЦК. Причем движением сразу нескольких поездов, например "Ласточек", мог бы дистанционно управлять машинист-оператор. И его вмешательство потребуется только при каком-либо форс-мажоре. Это будет примерно так же, как сегодня дистанционно управляют беспилотниками. В то же время сама профессия машиниста сохранится, просто работать он будет уже в других условиях. Полагаю, что в будущем можно будет создавать коридоры, аналогичные метро, куда посторонний не сможет попасть и где не будет пересечений с автотранспортом.

– Как себя показали малолюдные технологии на той же станции Лужская? Ваши ожидания оправдались?

– Это довольно сложная работа. Но никто не говорил, что будет легко. Вот уже на протяжении полутора лет мы еженедельно подводим итоги внедрения этого проекта. По крайней мере, есть удовлетворение в том, что задачи, которые мы ставили, реализованы. На станции Лужская не просто внедрены малолюдные технологии, а создан целый комплекс АСУ, обеспечивающий максимальную автоматизацию и снижение ручного труда, что, в свою очередь, позволяет сократить издержки на всех элементах производственного процесса станции. И результаты показали: в том, что касается надежности вагонного парка, мы не пострадали. Даже притом, что нам не пришлось набирать штат в том количестве, который по типовому технологическому процессу положен для обслуживания таких крупных сортировочных станций. Приведу несколько цифр по итогам 2016 года: на тысячу отправленных вагонов количество отказов сократилось на 48%, отцепок в пути следования – на 16%, производительность труда при техническом обслуживании вагонов выросла более чем на 40%.

В чем там изюминка? Станция Лужская построена в чистом поле, и никакого жилья, а тем более города, который когда-то планировалось построить, там нет. Ближайший город – Кингисепп. Поэтому с точки зрения размещения и проживания персонала там есть большие проблемы. И Лужская как станция-автомат возникла не просто потому, что она новая и там нам нужно проводить эксперименты, хотя и это присутствовало. Но внедрение малолюдных технологий решало и еще одну большую проблему – социальную, за счет того, что персонал нужен в меньшем количестве. Этот проект будет и дальше развиваться. Так, в Лужском узле мы впервые в России, да и в мире, в ближайшей перспективе внедрим беспроводную систему радиоуправления стрелками и сигналами с высокой степенью защищенности, а также ряд других проектов.

– Можно ли ожидать появления других подобных станций на сети?

– Конечно, хотелось бы построить еще одну такую же станцию, но ресурсов не хватает. А вот отдельные элементы, которые мы там использовали, и ряд опробированных инновационных решений будут тиражироваться на сети. В том-то и заключалась идея: станция формировалась как модульный комплекс, состоящий из отдельных элементов и технологий. Но наши подходы заключаются в том, что отдельно взятую технологию можно тиражировать и потом с учетом решаемых задач при наличии разного объема ресурсов использовать необходимые модули, а в результате получать законченный комплекс. Так, в Батайске мы апробируем объединение технологий пунктов коммерческого и технического осмотра вагонов в единую систему мониторинга состояния грузового вагона, вобравшую в себя все наши новейшие методы и оборудование. Планируем этот проект тиражировать на всей сети дорог, что значительно сократит наши издержки, поскольку не будет тех лишних пунктов на станциях, которые уже не несут никакой нагрузки, кроме затрат. Эта идея, кстати, возникла на станции Ярославль-Главный и затем была реализована уже на Лужской. И уже как принципиально новое направление этот проект внедряется на станции Батайск. Таким образом, подобные пилотные проекты являются генераторами неких идей, которые потом могут тиражироваться на сети. Обновляется и нормативная база. И это, кстати, одно из важных условий научно-технической деятельности компании, ее развития.

– Но, к сожалению, некоторые проблемы изжить до сих пор не удается. В этом году, например, участились изломы рельсов. Некоторые специалисты сетуют на отсутствие средств для разработки и внедрения новейших систем диагностики на инфраструктуре. Или в этом есть вина и производителей тех же рельсов?

– Дело здесь не только в одной дефектоскопии. Можно, конечно, сослаться и на производителей рельсов. Но эта проблема комплексная и во многом зависит от содержания инфраструктуры. Ведь многие вопросы возникают из-за серьезных эксплуатационных отступлений, что признается пока с большим трудом. Иногда нам проще обвинить производителей, чем взять на себя ответственность за последствия. Более того, у нас есть ряд системных проблем. Мы упускаем вопросы, связанные со шлифованием поверхности катания головки рельса. Тем самым провоцируем зарождающиеся поверхностные трещины усталостного характера, которые переходят потом в серьезные дефекты, приводящие к излому рельса. И эта проблема пока не решена. К этой теме никто не обращается по одной простой причине. Скорость рабочего прохода при рельсошлифовании – 5 км/ч, глубина снимаемого слоя – 0,5 мм. А этого абсолютно недостаточно для того, чтобы ликвидировать возникающие поверхностные трещины (волосовины), которые потом переходят в дефекты.

Еще одна проблема – сварка. Согласно анализу, около 30% дефектов приходится на сварные швы. Есть такое понятие "равнотвердость металла". Это означает, что твердость поверхностного слоя головки рельса, прокатанного на заводе и сваренного, должна быть одинаковой. Этого нет. У нас гарантия на сваренный стык в разы отличается от гарантии на сам рельс. А это, между прочим, общемировая практика: гарантия на сваренный стык должна быть равна гарантии на рельс. И это правильно, поскольку это элемент конструкции верхнего строения пути и он должен эксплуатироваться в таких же условиях, как и сам рельс. Эта проблема может быть решена только совместным усилиями – как металлургов, так и тех, кто занимается сваркой рельсовых плетей и их эксплуатацией. Мы, кстати, с металлургами начинаем работать в этом направлении, в частности провели по линии НП "ОПЖТ" совместные заседания в Томске, Новосибирске, Новокузнецке.

На Западно-Сибирской дороге по моему поручению сделали подробный анализ того, как на расстройство пути влияет несваренный стык. И оказалось, что он в два раза повышает темпы расстройств пути, то есть в два раза чаще происходят просадки, перекосы и другие дефекты, которые выявляются вагонами-путеизмерителями. И возникает вопрос, а что лучше – сварить стык (а это дополнительные затраты) или же не сварить, но затем бесконечно выправлять путь машинами "Дуоматик"?

– А есть ли вопросы к металлургам, в частности по 100-метровым рельсам?

– В моем понимании 100-метровые рельсы как проект пошли неплохо, но есть отдельные спорные моменты, в частности по содержанию углерода в металле. И кстати, по нашему пути пошла и австрийская компания Voestalpine, которая запускает аналогичное производство. А вот бейнитные рельсы, о которых так много говорили, не пошли – испытания на полигоне показали, что при нагрузке более 150 млн брутто в них активно развиваются дефекты поверхностного характера.

– Одним из приоритетных направлений в деятельности компании уже не первый год является бережливое производство. Какие резервы в этой работе вы видите и на чем будет сделан акцент в этом году?

– Это важный и необходимый инструмент сокращения издержек, оптимизации процессов. Есть уже и достижения. Реальная экономия от улучшений составила более 660 млн руб.

Вместе с тем хочу отметить и наши недоработки. Прежде всего это формализм и зачастую упрощение проектов до рацпредложений, несбалансированное участие отдельных дирекций. Так, на Приволжской дороге 93% эффекта обеспечено за счет Дирекции моторвагонного подвижного состава, на Куйбышевской 65% – за счет Дирекции тяги. К сожалению, до уровня исполнителей на линейных предприятиях – а это мастера, бригадиры – мы пока не дошли. Только в одном из восьми проектов участвует руководитель среднего звена. Правда, занимаемся мы этим с 2010 года, и для изменения менталитета работников в отношении к производству этого времени мало. Работник должен понимать, что производство, его рабочее место – оно не чужое, именно оно его и кормит.

И каждый должен отдавать ему себя целиком, чтобы завтра оно вернуло тебе сторицей за твой труд в виде зарплаты, социальных выплат, пенсии, наконец, уверенности в завтрашнем дне и т.д. Но чтобы добиться этого, надо работать с людьми. Без формализма. Надо чаще бывать в коллективах нашим командирам.

– Возможно, руководителям подразделений не хватает соответствующих знаний?

– Этим мы, кстати, и займемся сегодня в рамках Совета главных инженеров. Проведем "мозговой штурм" с главными инженерами дорог и дирекций в Корпоративном университете. Более плотно погрузимся в смысл самого процесса, изучим, как создаются проекты, что для этого надо сделать.

– В компании большое внимание уделяется и ресурсосбережению. Какие результаты ожидаете в этом году и как оцениваете их динамику за последние годы? И вообще, не достигли ли предела в этой сфере?

– Действительно, с каждым годом все труднее добиваться, например, снижения удельных расходов энергоресурсов на тягу поездов. Поэтому не случайно этот наш показатель остается одним из самых низких в мире. Однако резервы есть. Филиалы компании взяли на себя обязательства сэкономить в этом году топливно-энергетических ресурсов более чем на 2 млрд руб. В этом году мы продолжим модернизацию устаревших котельных, актуализируем программу перевода дизельных котельных на другие виды топлива. А там, где это экономически выгодно, – на возобновляемые источники энергии, такие как тепловые насосы, солнечные коллекторы, пеллетное топливо.

Отмечу также проект по организации движения поездов в нечетном направлении с Востока на Запад по Транссибу с отключенной группой тяговых двигателей. Сегодня все локомотивы, которые возвращаются в этом направлении порожняком, идут с полной тягой. В случае успешной реализации проекта компания сэкономит в год около 150 млн руб. Есть и другие проблемные точки. Так, мы до сих пор теряем очень много энергии на тягу поездов. Решение может быть не простым, но эффект, который мы получим, того стоит.

– Какие эффекты приносит проводимая под вашим началом масштабная работа по стандартизации?

– Это интереснейшая работа, особенно когда понимаешь, что только одна цифра зачастую может принести миллиардный эффект. Но для нее нужна и доказательная база. Вот, например, 0,7 м/с2. Это норматив непогашенного ускорения при движении пассажирского поезда, который использовался еще со времен Л.М. Кагановича. Возникло сомнение: а сегодня он соответствует условиям эксплуатации? И после исследований, которые мы проводили совместно с Центром подготовки космонавтов им. Ю.А. Гагарина, он превратился в 0,9 м/с2. А, скажем, для поездов "Ласточка" это уже 1 м/с2, для вагонов "Тальго" и локомотива ЭП20 – 1,1 м/с2. И это означает, что мы можем поднимать скорость пассажирских поездов без многомиллиардных вложений в инфраструктуру, и мы это раньше активно делали для того, чтобы обеспечить непогашенное ускорение не более 0,7 м/с2. Таких примеров, когда изменение норматива приводило к серьезным эффектам, можно привести десятки.

– Кстати, такая работа в основном проводится в рамках НП "ОПЖТ". И то, что делается на его площадке, поражает своей масштабностью. В чем феномен этого объединения?

– Да, подобного объединения в России больше нет, хотя создано немало профессиональных союзов и ассоциаций. Но в данном случае железнодорожная отрасль вобрала в себя и машиностроение, и науку, и металлургию, и, конечно же, инфраструктурную компанию и операторов в одном лице. В объединении 174 предприятия, с нами сотрудничают и много иностранных коллег. Эта площадка не обременена какими-то административными ресурсами, люди там могут свободно высказываться, а решения принимаются коллегиально, причем по самым сложным вопросам. Этим она мне и нравится.