- Михаил Михайлович, почти год назад в адрес дальневосточных портов начался заметный рост грузовых перевозок. Сохраняется ли эта тенденция и сегодня?

- Грузопоток к портам Дальнего Востока имеет прогрессирующую динамику, которая не снижалась даже в период экономического спада. В 2009-м суммарная погрузка на сети в адрес Дальневосточной магистрали возросла к уровню 2008-го на 19%, а в текущем рост составил 24% к прошлогоднему показателю и 48% - к стабильному 2008 году. В результате за восемь месяцев этого года грузооборот в границах дороги вырос на 29,4% к прошлому году и на 31% - к 2008-му. Это в большей степени обусловлено увеличением транзита нефти в порт Козьмино в связи с началом эксплуатации нефтепроводной системы "Восточная Сибирь - Тихий океан", а также активизацией отгрузки экспортных грузов в адрес дальневосточных портов. В условиях интенсивного роста перевозок дорога совершенствует организацию перевозочного процесса и внедряет новые технологии, продолжаем и реализацию долгосрочных мероприятий по увеличению провозных и пропускных способностей, занимаемся обновлением и развитием хозяйств.

- С какими проблемами сталкивается дорога при обеспечении пропуска возросшего поездопотока?

- Особое внимание сконцентрировано на капитальных путевых работах, объемы которых в текущем году увеличены в полтора раза. Необходимость предоставления "окон", безусловно, в некоторой степени сдерживает продвижение грузопотока. Но если сегодня не сделаем запланированный ремонт, то завтра остановим этот большой поток. К сожалению, своевременность капитальных путевых работ сдерживается нарушениями графиков поставки для Дальневосточной дирекции по ремонту пути материалов верхнего строения пути и разных видов рельсовых скреплений. ысок износ основных фондов: в хозяйстве автоматики и телемеханики он составляет 64%, в электрификации и электроснабжении - 78%. Это ставит нас перед необходимостью выполнять дополнительные работы по восстановлению технических устройств. Для обеспечения перевозок по Северному широтному ходу необходимо повысить уровень технической надежности тепловозного парка, а возможно, и его обновление. В этом вопросе компания нас всецело поддерживает. В вагонном хозяйстве нужно развитие ремонтных участков во Владивостокском и Ванинском узлах для обеспечения своевременного ремонта неисправных вагонов, поступающих на портовые станции после выгрузки. В путевом хозяйстве необходимо пересмотреть технические условия на работы по ремонту пути в части сокращения межремонтных сроков.

- Если число грузовых поездов, принимаемых по стыкам, давно превзошло докризисные показатели, то сегодняшние объемы погрузки на Дальневосточной еще далеки до уровня 2008 года, и ее рост на дороге ниже среднесетевого. Чем это можно объяснить?

- Погрузка в прошлом году была снижена до уровня 2002 года, и это, пожалуй, единственный показатель, по которому мы имели столь серьезное поражение. Давая объективную оценку ситуации, отмечу, что дорога - индикатор региональной экономики - острее ощутила спад производственной активности и снижение платежеспособности местных промышленных предприятий под влиянием мирового экономического кризиса. В результате падение объемов погрузки по итогам 2009 года составило 26% к уровню 2008 года при сетевом снижении на 15%. С начала 2010 года дорога уверенно взяла курс на восполнение докризисных объемов погрузки и замещение выбывших грузов, что позволило сформировать устойчивую тенденцию роста этого показателя. Сегодня среднесуточная погрузка относительно января 2010 года выросла на 19,3%, а глубина падения к уровню 2008-го сократилась с 31% в январе до 18% в августе. План погрузки за семь месяцев этого года выполнен на 101,4%, в том числе высокодоходных грузов - на 103,6%. Погружено 24,5 млн. тонн, что на 13,2% выше уровня 2009 года. Однако потери, которые предстоит компенсировать, еще значительны. И это требует от нас проявления большей активности по привлечению грузов, мобилизации всех погрузочных ресурсов. Во втором полугодии дорога ставит перед собой задачу увеличения погрузки.