Анализ динамики контейнерных перевозок на Дальнем Востоке позволяет говорить о формировании определенного тренда. Если в целом по сети РЖД в 2013 году объем погрузки грузов в контейнерах увеличился на 3%, то на полигоне ДВЖД прирост составил 13%. Вместе с тем руководитель направления морских, железнодорожных и интермодальных перевозок Itella в России Алексей Подчуфаров полагает, что ситуация на рынке скоро изменится.

- Алексей Николаевич, каковы причины столь серьезного увеличения объемов перевозок на Дальнем Востоке и насколько продолжительной будет эта тенденция?

- На мой взгляд, этот рост можно охарактеризовать как краткосрочный, он связан с тем, что в течение прошлого года изменилась конъюнктура рынка морских перевозок из Китая в направлении Европы. Транспортных коридоров для доставки грузов из Юго-Восточной Азии в Россию не так много, все они связаны между собой, как сообщающиеся сосуды. Когда ставки на транспортировку на одном направлении растут и переваливают определенный порог, а на другом остаются практически неизменными, импортеры начинают переключаться на более выгодные маршруты, исходя из критериев цена/транзитное время.

- И кто же выигрывает в ценовых войнах?

- В начале прошлого года разница в стоимости доставки груза из Китая до Москвы через порт Санкт-Петербург доходила до 100% (около $3 тыс. за 40-футовый контейнер), а к началу февраля 2014 года ставки морского фрахта в направлении Юго-Восточная Азия - Европа достигли максимума, при этом ставки морского фрахта до портов российского Дальнего Востока (Владивосток, Восточный) менялись незначительно, оставаясь примерно на том же на уровне.

- То есть маятник скоро качнется в обратную сторону?

- Это было бы логично. Кроме того, правительство РФ заморозило рост тарифов монополистов рынка, таких как "Газпром" и РЖД, поэтому тарифы на доставку по железной дороге выросли незначительно, лишь за счет увеличения портовых составляющих, тарифы на перевозку контейнерных грузов через порты Владивосток, Восточный остались примерно на уровне начала 2013 года. Использование портов Дальнего Востока при перевозках из Китая позволяет сократить время транспортировки, особенно если конечный пункт доставки находится к востоку от Урала. Именно поэтому в конце прошлого года интерес импортеров к этому маршруту возрос. Сейчас наблюдается понижение ставок морского фрахта при перевозках из Юго-Восточной Азии в Европу. И, по прогнозам экспертов, эти ставки еще снизятся к концу марта. Данная тенденция будет сохраняться на рынке до тех пор, пока не установится баланс в направлениях Юго-Восточной Азия - Европа и Юго-Восточная Азия - Дальний Восток.

- Чем определяется выбор способа доставки конкретного груза?

- Российский импортер, принимая решение везти груз, например, в Москву, руководствуется двумя основными критериями: размером цены и скорости доставки. Компания Itella осуществляет контейнерные перевозки в зависимости от потребностей клиента. Если для импортера главную роль играет скорость, мы предлагаем использовать маршрут через российский Дальний Восток. В случае важности ценовой составляющей доставка осуществляется через Санкт-Петербург и Новороссийск. Многие импортеры готовы доплачивать за скорость доставки $400-500 за контейнер. Поэтому когда в последнее время стоимость доставки грузов в контейнерах из Китая до Москвы через порты Дальнего Востока максимально приблизилась к стоимости доставки через европейские порты (Санкт-Петербург, Котка, порты стран Балтии), данный маршрут стал привлекательным для большого числа российских импортеров.