Методология тарифного регулирования должна соответствовать стадии реформирования и развития железнодорожной отрасли – эта мысль стала ключевой на панельной дискуссии, прошедшей в рамках VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство. 10 лет реформе железнодорожного транспорта». Дискуссия развернулась вокруг проблемы выбора механизмов более совершенного госрегулирования. Участники дискуссии в целом поддержали мнение, что вопрос дерегулирования тарифов не может рассматриваться в отрыве от анализа экономических последствий такого решения. В некоторых случаях целесообразно сохранять регулирование в той или иной форме. «Цена услуг ОАО «Первая грузовая компания» выросла за несколько месяцев вдвое – такие моменты должны подлежать контролю», – считает руководитель департамента транспорта и логистики ЗАО «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» Игорь Николаенко. «Должно существовать скорее гибкое регулирование, нежели полное дерегулирование, – полагает первый заместитель управляющего директора ООО «Мечел-Транс» Дмитрий Коровяков. – Государство, например, гибко реагирует на изменения внешнеэкономической конъюнктуры в части стоимости нефти и, как мы сейчас видим, оперативно устанавливает экспортные пошлины. По этой же аналогии должно быть гибкое регулирование и в области тарифов естественных монополий». Часть ожиданий участников рынка транспортных услуг должна воплотиться в Постановлении Правительства о госрегулировании и контроле тарифов, сборов и плат в отношении работы субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок. Соответствующий проект, подготовленный ФСТ, сейчас находится на рассмотрении. Документ определяет перечень услуг, подлежащий государственному регулированию. В ФСТ признают, что с дальнейшим развитием рынка транспортных услуг государство будет вынуждено переходить от регулирования естественных монополий к каким-то иным принципам – возможно, в рамках регулирования социально значимых работ и услуг. Необходимость подобных преобразований продиктована в том числе и тем фактом, что уже сегодня понятие естественной монополии в сфере железнодорожных перевозок несколько размывается: «РЖД» создает дочерние структуры, которые занимают серьезный сегмент рынка, но при этом не являются естественными монополистами, а, значит, цены на их услуги государством не регулируются. С одной стороны, это позволяет данным компаниям привлекать дополнительные ресурсы, которые можно направлять на модернизацию или приобретение подвижного состава, а РЖД, в свою очередь, может потратить собственные средства на инвестиционные программы по развитию инфраструктуры. Но, с другой стороны, тарифная нагрузка на пользователей ввиду освобождения тарифов в отдельных сегментах только растет. Одним из возможных решений этой проблемы ФСТ считает переход к установлению ценовых коридоров на услуги вне зависимости от формы собственности и степени монополизации предприятий, их оказывающих.