Период апробации Методических рекомендаций по определению потребного парка грузовых вагонов продлен до 30 июня 2025 года. Соответственно в I полугодии 2025 года работа по оценке эффективности методики будет продолжена.

"Документ включает в себя согласованные подходы к расчету потребного парка грузовых вагонов (по отдельным родам и подродам подвижного состава) на краткосрочную (предстоящий год с разбивкой по месяцам) и среднесрочную (на три года с разбивкой по годам) перспективу. Он может быть использован, в том числе, для оптимизации инвестиционных решений", – уточнил источник, знакомый с историей создания методики.

Споры о вагоне

Напомним, что Методические рекомендации были разработаны в 2023 году ОАО "РЖД" совместно с СОЖТ. В 2024 году они проходили апробацию: участники рынка оценивали применяемые алгоритмы, корректность используемых данных и терминологии. Росжелдор принимал поступающие замечания и предложения для последующего внесения в документ необходимых корректировок.

Споры о допустимом количестве потребного парка на РЖД осенью 2024 года переросли фазу академических дискуссий в некий постулат, на котором в холдинге стали формировать систему инструментов для управления движением на сети. Это стало понятным в октябре 2024 года, когда перевозчик заявил о намерении убрать в отстой 132 тыс. ед. рабочего парка и не выпускать эти вагоны затем на сеть.

"Черный лебедь" взбудоражил рынок

Тем самым перевозчик выпустил "черного лебедя", который теперь имеет глубокие последствия – как для операторского рынка, так и для вагоностроения.

При этом для обоснования идеи о необходимости сокращения количества вагонов в движении из ЦД, ЦФТО и ЦИ были представлены разные данные о величине "избытка" парка. Причем, каждая из этих служб преподносит используемые нормативы как некую аксиому. Но при этом нет твердых доказательств, что она – верна.

В результате и появилась методические рекомендации для расчетов, в которых величина потребного парка вагонов производится на основе прогноза погрузки по всему парку грузовых вагонов в целом с распределением по типам подвижного состава.

В ней указана формула, согласно которой потребный парк равен произведению (умножению) среднесуточного количества погруженных вагонов на оборот вагона. При этом, правда, возник вопрос, как именно считать первый показатель – операторы, например, сочли, что сюда следует к погруженному на сети парку следует добавить еще и среднесуточное количество груженых вагонов, принятых перевозчиком по межгосударственным стыкам.

Источник в ОАО "РЖД" с такой добавкой не согласен. Он настаивает именно на том, варианте, который сейчас внесен в методику. Ведь в противном случае ему придется признать, что он в октябре отставил от движения вагонов гораздо больше, чем это имело смысл.

Эксперты в свою очередь отметили, что новые шахматки ЦД, в которые указаны ограничения для перемещений порожних вагонов на сети, отчасти дублируют размер движения, определенный через алгоритмы ДМЗИ. Причем, отчасти нормирование через АС ДМЗИ и новые шахматки ЦД противоречит друг другу, поскольку ограничение подсыла порожнего парка меняет конфигурацию отправок порожнего парка.

"При этом операторы готовы обсуждать применение адекватной модели нормирования с учетом планов погрузки грузоотправителей. Но она не должна ломать логистику подсыла порожняка в рамках согласования заявок-уведомлений (ЗУ). Согласованные ЗУ необходимо исполнять в срок предъявления вагона, а не ждать локомотива. Требуется публичная система учета исполнения запросов-уведомлений. Да еще и процесс согласования завершается 30-го числа месяца, предшествующего погрузке. Вагон должен быть подан уже 1-го числа месяца погрузки. При этом следовать ему – 10 суток", – рассказал представитель операторской компании.

Иными словами, список логконтролей для операторов расширен. И на станции могут ловчить с указанием времени начала отсчета выполнения операций.

Риск возникновения простоев еще выше, если учесть, что согласованные ЗУ перевозчик начинает исполнять с момента подачи локомотива, а не со срока предъявления вагона.