Металлургические грузы традиционно составляют значительную часть железнодорожных перевозок. Правда, последние несколько лет отрасль отличается нестабильными показателями: падение и рост коррелируются с внешними факторами и политической ситуацией. Впрочем, на ближайшее время участники рынка дают довольно оптимистичные прогнозы.

 Погрузка в колебаниях Всего в 2019 году было погружено 120,2 млн т железной и марганцевой руды – на 3% больше, чем по итогам 2018-го. Черных металлов в 2019 году погрузили 73,8 млн т, что на 5,6% ниже показателей предыдущего года.

Количество предъявленного к перевозке лома черных металлов сократилось на 7,7%, до 14,7 млн т. Погрузка экспортных грузов на сети железных дорог РФ в адрес морских портов в 2019-м, по подсчетам ОАО "РЖД", выросла на 3,6% к уровню 2018 года, составив 308,8 млн т, при этом в структуре экспортного грузопотока доля черных металлов составила 7,1%.

 В течение января – февраля 2020-го тенденция почти не изменилась: 19,7 млн т от общего объема погрузки пришлись на железную и марганцевую руду, что превышает результат первых 2 месяцев 2019 года на 2,8%. Правда, черных металлов было погружено 12,1 млн т – на 4,9% меньше к январю – февралю прошлого года. В то же время погрузка лома черных металлов выросла на 30%, до 1,8 млн т.

    "Колебания объемов погрузки связаны с изменениями рыночных цен на продукцию, сырье и логистические услуги (стоимость предоставления парка вагонов, фрахт, ТЭО, услуги портов). Существенное влияние на объемы и направления погрузки оказывают также конвенционные ограничения и политические решения", – рассказывает директор по логистике Промышленнометаллургического холдинга (ПМХ)

 Артур Парсегов. Кроме того, по его словам, на объем перевозок чугуна по железной дороге большое влияние оказал запуск в 2019 году металлургического завода "Тула-Сталь", потребляющего значительную часть чугуна, который ранее поставлялся "Тулачерметом" на экспорт.

 Отчасти нестабильность погрузки в этом сегменте можно объяснить не только экономическими колебаниями, но и разницей в учете. Так, некоторая часть черных и цветных металлов осталась на сети РЖД, однако теперь ее отправка осуществляется в контейнерах. По итогам прошлого года количество груженых контейнеров, отправленных во всех видах сообщения, выросло на 13,1% и составило порядка 3,4 млн TEU (перевезено 47,6 млн т грузов, +13,6%). В их числе – 287,8 тыс. TEU метизов (+8,3%), 140,7 тыс. TEU черных металлов (+14,4%) и 114,6 тыс. TEU цветных металлов (+6,3%).

 Данная тенденция продолжилась и в первые 2 месяца 2020 года, когда по сети РЖД во всех видах сообщения было перевезено 863,7 тыс. TEU. Рост показателей к аналогичному периоду 2019-го составил 15,3%. "Количество груженых контейнеров, отправленных во всех видах сообщения, выросло и составило порядка 562 тыс. TEU (перевезено 8,9 млн т грузов), в том числе 44,3 тыс. TEU метизов (+5,6%), 27,2 тыс. TEU черных металлов (+29,2%), 20,1 тыс. TEU цветных металлов (+23%)", – сообщили в пресс-службе ОАО "РЖД". На Юго -Восточной железной дороге, в частности, перевозки контейнеров с черными металлами выросли в январе – феврале 2020 года на 42,9%, метизов – на 75%. Дальневосточная магистраль улучшила показатели по черным металлам на 38,1%, по метизам – на 14,5%.

 Фуры проявляют гибкость Другой причиной снижения объемов погрузки на сети РЖД металлургической продукции грузовладельцы называют переключение доставки на автомобильный транспорт. Так, представитель "Северстали" сообщил, что на долю автотранспорта приходится сейчас 21% перевозок металла внутри РФ. В конце прошлого года НЛМК Владимира Лисина объявил о намерении увеличить поставки плоского проката автомобильным транспортом по России до 22% в 2022-м. В абсолютных числах предполагается увеличить авто отгрузки с 100 тыс. т из 3,7 млн т в прошлом году до 1 млн т из 4,5 млн т в 2022-м. Доля отгрузок автотранспортом по предприятию составила в 2019 году около 10%, в 2020-м она достигнет 19%. Коллеги липецкого гиганта также отмечают, что процент продукции металлургических заводов, приходящейся на автомобильную доставку, с каждым годом становится все выше. "Усиление конкуренции с автотранспортом – это негативная тенденция для железных дорог. Сейчас металлургические компании довольно активно переводят свои отгрузки на малые и средние расстояния с РЖД на грузовой автотранспорт, перестраивая внутризаводскую логистику. Например, в 2019 году более 60% перевозок металлургического завода "Тула-Сталь" пришлось на грузовые автоперевозки", – отмечает А. Парсегов.

 Данную тенденцию подтверждают и операторы. "По итогам 2019-го усилилась конкуренция с автотранспортом на коротких расстояниях. Тарифная политика ОАО "РЖД" построена таким образом, что на таком плече грузоотправителям выгоднее возить металл автотранспортом, а там, где есть такая возможность, то и внутренним водным транспортом", – комментирует генеральный директор группы Globaltrans Валерий Шпаков.

 Справедливости ради стоит отметить, что НЛМК одновременно намерен нарастить погрузку и по железной дороге. "Мы готовимся к выводу на сеть порядка 1 млн т металла и примерно 2,5 млн т сырья", – говорил в конце октября вицепрезидент НЛМК по логистике Сергей Лихарев.

 В свою очередь, глава ОАО "РЖД" Олег Белозеров согласен, что металлурги уходят на автотранспорт из-за высокой стоимости железнодорожной перевозки (как, впрочем, и из-за низкой скорости доставки грузов конкретному клиенту. – Прим. ред.). "Мы проигрываем в конкуренции, нам остается дешевое сырье. Формируется дисбаланс: мы обязаны везти сырье, а обязательств, что нам отдадут металл для перевозки, нет", – отмечал глава РЖД. По его мнению, результат дисбаланса – это тарифный разрыв и перекрестное субсидирование, при котором доходы от перевозок высоко маржинальных грузов, к которым относится металлопродукция, покрывают расходы на транспортировку низкодоходных. При этом ОАО "РЖД" пытается стимулировать погрузку металла скидками: в 2019 году, по словам замглавы монополии Алексея Шило, было предоставлено более 40 скидок, что позволило привлечь около 7 млн т высокодоходных грузов.

 Еще один фактор, который может быть причиной стагнации перевозок, – это плановый ремонт на крупных предприятиях отрасли, который ведет к ограничению объема предложения стальной продукции. В частности, Магнитогорский металлургический комбинат, готовясь к двум крупным ремонтам прокатных станов, уже с февраля сократил поставки горячекатаного проката на спотовый рынок. "АрселорМиттал Темиртау" в Казахстане по-прежнему ограничен в сортаменте и объемах выпуска, предпочитая изготовлять листовую продукцию с более высокой добавленной стоимостью. Нестабилен и экспорт с Украины, поскольку группе "Метинвест" приходится получать квоты на каждый квартал, а этот процесс оказался весьма непростым. Все это так или иначе влияет на объемы продукции, предъявляемой к перевозкам.

    "Приоритетным рынком сбыта для ПАО "ММК" является российский, далее по важности идут рынки СНГ и экспорт. Тенденция последних лет – постепенное снижение доли экспортных поставок в пользу более маржинальных рынков РФ и СНГ. Абсолютные цифры отгрузки из года в год находятся примерно на одном уровне, колебания возможны в случае длительных реконструкций основных агрегатов", – говорит представитель группы "ММК".

В ожидании новых шагов Эксперты отмечают, что пока российская экономика замерла в ожидании перемен в связи с перестановками в правительстве и новой парадигмой цен на сырье. Так или иначе участники рынка металла ждут от государства поддержки строительной отрасли, поощрения капиталовложений в реальный сектор и грамотно выстроенной цифровизации экономики. В 2020-м возможности восстановления экспортных отгрузок черных металлов будут, как и в прошлом году, ограничены протекционизмом, конкуренцией и слабым спросом на ключевых направлениях. "По нашей оценке, экспортные перевозки останутся в отрицательной зоне. Прогноз по внутреннему рынку позитивный. За счет увеличения темпов реализации крупных инфраструктурных проектов ожидается рост потребления в инфраструктурном и промышленном строительстве", – прог нозирует В. Шпаков. По его мнению, в 2020 году стоит ожидать дальнейшего увеличения экспортных отгрузок железорудного сырья, в первую очередь в Китай, ввиду отсутствия потенциала роста спроса на российском рынке.

В целом в компаниях пока что дают оптимистичные прогнозы на ближайший год. "В этом году мы ожидаем увеличения производства стали и проката в России. Например, наш партнерский металлургический завод "Тула-Сталь", запущенный в прошлом году, планирует выпустить порядка 1,5 млн т проката", – говорит А. Парсегов. А вот попадут эти грузы на железную дорогу или же поедут к клиенту в грузовых фурах – это большой вопрос.

Российская экономика замерла в ожидании перемен в связи с перестановками в правительстве и новой парадигмой цен на сырье. Так или иначе, участники рынка металла ждут от государства поддержки строительной отрасли, поощрения капиталовложений в реальный сектор и грамотно выстроенной цифровизации экономики

Сейчас металлургические компании довольно активно переводят свои отгрузки на малые и средние расстояния с сети РЖД на грузовой автотранспорт, перестраивая внутризаводскую логистику

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Валерий Шпаков, генеральный директор группы Globaltrans – Сложившаяся сегодня практика перевозок металла показывает, что нельзя спланировать или спрогнозировать направления перевозки более чем на месяц. Этот рынок является спотовым (особенно это касается экспорта). Также в перевозках металла существует проблема распыления вагонов. Можно выделить следующие особенности работы с металлургическими холдингами: множество станций назначения груза, существенные колебания объемов суточной погрузки, а также изменение направлений перевозок в течение месяца. Эта специфика клиента обуславливает для оператора необходимость кропотливой круглосуточной работы диспетчеров с большим количеством направлений по РФ и странам СНГ. Кроме того, множество направлений перевозок и их значительное изменение в течение месяца порождает определенные сложности в процессе планирования отправок, их выполнения и возврата вагонов в порожнем состоянии в центры погрузки.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

"Сегодня основные сложности – это наличие узких мест на инфраструктуре РЖД, проблемы в планировании на сети, простои в пути следования, а также отсутствие свободных площадей в портах (для кокса) и в принципе нехватка глубоководных портов в РФ. Кроме того, замедление оборота вагонов и дефицит провозных возможностей на сети РЖД исключительно негативно влияют на логистику предприятия, препятствуя нормальной работе компаний. Для обеспечения гарантий вывоза продукции грузоотправители вынуждены заключать дополнительные сервисные соглашения с ОАО "РЖД" (нитки графика) либо соглашаться на контракты с увеличенным сроком доставки грузов. Операторам подвижного состава приходится подписывать с ОАО "РЖД" договоры на платный отстой парка, что приводит к дополнительным расходам грузоотправителей, отражающимся на себестоимости продукции".

Артур Парсегов, директор по логистике Промышленно-металлургического холдинга (ПМХ)

 ЦИТАТА

"Среди трудностей стоит отметить дефицит локомотивной тяги на сети, который приводит к тому, что поезда бросают на промежуточных станциях и перегонах без локомотивов, что порождает задержки в доставке грузов.

Ухудшение оборота вагонов и дефицит пропускной способности приводят к нарушению сроков доставки. Основная перспектива – это развитие дополнительных сервисов для клиентов, в частности мультимодальной перевозки".

Представитель ПАО "Магнитогорский металлургический комбинат"