Вопросы категорирования объектов транспортной инфраструктуры, как и собственно проведение мероприятий по обеспечению транспортной безопасности, сегодня как никогда актуальны. Однако на железнодорожном транспорте необщего пользования имеются свои особенности и, к сожалению, связанные с этим проблемы.

Алексей Кузнецов, вице-президент СРО "Ассоциация "Промжелдортранс", к.т.н.. Хотел бы сразу обратить внимание на несовершенство действующей законодательной и нормативно-правовой базы в области транспортной безопасности. Так, федеральный закон № 16-ФЗ "О транспортной безопасности", как известно, распространяется на владельцев объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ). Однако в соответствии с другим федеральным законом – № 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в РФ" – предприятия промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ) к таковым не относятся, поскольку к транспортной закон относит инфраструктуру железнодорожного транспорта, но только общего пользования. Исходя из этого, пути необщего пользования не должны категорироваться как объекты транспортной инфраструктуры.

Однако в постановлении Правительства от 18 июля № 686 "Об определении участков автомобильных дорог, железнодорожных и внутренних водных путей… являющихся объектами транспортной инфраструктуры" сказано обратное. А именно, что объектами транспортной инфраструктуры являются участки необщего пользования, где происходят подача и уборка вагонов с опасными грузами, а также те, которые примыкают к путям с высокоскоростным и скоростным сообщением. В связи с этим данное положение постановления о примыкании таких участков требует уточнения. Как правило, примыкание идет к выставочным путям станции, куда локомотив РЖД подает вагоны, а далее их забирают для подачи клиентам. Возникает вопрос: является ли выставочный путь этим участком, то есть по каким критериям можно определить этот участок и где его границы на путях необщего пользования?

Кроме того, в том же постановлении указано, что объектами транспортной инфраструктуры являются производственные здания и сооружения, предназначенные для технического обслуживания и отстоя локомотивов, входящих в депо. Но при этом непонятно, какие это сооружения и является ли само депо объектом транспортной инфраструктуры и в каком случае. Замечу, что на транспорте необщего пользования депо, здания, сооружения к инфраструктуре не относятся.

Юридически не внесена ясность и в требования по обеспечению транспортной безопасности ОТИ, где производятся работы с опасными грузами. При работе с опасными грузами предприятия должны выполнять требования в основном трех федеральных законов: "О транспортной безопасности", "О промышленной безопасности опасных производственных объектов", а также "О лицензировании отдельных видов деятельности". Однако при выполнении требований в соответствии с этими законами предприятия должны реализовывать практически идентичные мероприятия, а отчитываться по ним – различным контролирующим органам.

Следует отметить, что в законодательстве не предусматривается привлечение к участию в категорировании лиц, ответственных за обеспечение транспортной безопасности в субъекте транспортной инфраструктуры. Нередко происходит ошибочное завышение категории объекта в процессе проведения оценки уязвимости ОТИ специализированными организациями. Ввиду неточно собранных заочно данных и незнания фактического положения на объекте происходит завышение категории. Категорируются также малодеятельные или законсервированные объекты. Поэтому целесообразно предусмотреть в законе привлечение ответственных за транспортную безопасность уже на начальной стадии категорирования объектов при сборе и анализе исходной статистической информации.

В законе о транспортной безопасности также не определены порядок и источник оплаты работ по оценке уязвимости, разработке и реализации планов ее обеспечения. Сегодня это приводит к увеличению тарифов на выполнение работы и услуг в размере около 20%. Однако в тарифы на услуги ППЖТ региональные энергетические комиссии эти затраты не включают как раз из-за того, что не относят транспорт необщего пользования к ОТИ. Ничем не обоснованы сегодня и затраты на проведение оценки уязвимости однотипных объектов и транспортных средств (ТС) (локомотивы и вагоны одних моделей). При этом договор приходится заключать на каждый объект, что удорожает затраты на проведение оценки уязвимости ОТИ и ТС.

Все эти вышеперечисленные и пока не решенные вопросы в сфере обеспечения транспортной безопасности в конечном итоге лягут бременем на наших клиентов в виде высоких тарифов, что негативно скажется на конкурентоспособности железнодорожного транспорта на рынке перевозок.