Наше партнерство всегда утверждало, что меры, последовательно принимаемые в сфере регулирования деятельности владельцев грузовых вагонов, ведут только к удорожанию услуг операторов. Запрет продления сроков службы грузовых, запрет на использование под различным предлогами вторичных деталей грузовых вагонов, введение ограничений на перемещение порожних вагонов, взимание платы за занятие путей общего пользования, постоянный рост стоимости порожнего пробега и текущего ремонта грузовых вагонов - все это объективно не может не вылиться в рост себестоимости услуг операторов с последующим повышением самой стоимости этих услуг. Попытки государства запретить рост цен в данном сегменте при продолжающемся давлении власти на операторов под лозунгом "покупайте новые вагоны и повышайте для этого ставки" ни к чему не приведут.

Во-первых, в сегменте оперирования существует более 6 тыс. вариантов цен, которые зависят от маршрута перевозки, доставляемого груза, типа подвижного состава, сроков погрузки и выгрузки груза, а также некоторых других факторов. Для того чтобы как-то стандартизировать операторские услуги нужно разработать хотя бы для себя какую-то внятную методику. А таковой пока нет.

Во-вторых, даже у небольших операторов (до 500 вагонов) на обслуживании подчас находится более 200 грузоотправителей. У крупных операторов число клиентов колеблется от 500 до 1000. Крупнейшие компании (ПГК, ФГК, Трансконтейнер) имеют в своем клиентском портфеле по несколько тысяч контрактов, в рамках которых заключаются приложения по конкретным перевозкам. Изменения происходят каждый рабочий деть. Таким образом, регуляторам потребуется анализировать деятельность операторов каждодневно усилиями десятков человек. Для этого нужно разработать целые программные комплексы, постоянно следить, чтобы операторы строго отчитывались по всем заключаемым сделкам, ничего не скрывая.

В-третьих, если регуляторы наладят контроль за операторами в части увеличения ставок, то операторы будут сдавать вагоны через посредников, а те уже, не являясь операторами, будут передавать их грузоотправителями по ценам, формируемым рынком.

В-четвертых, в государственной политике можно сейчас увидеть три разнонаправленные тенденции:

- Покупка новых вагонов с ростом ставок операторов;

- Объединение вагонных парков действующих игроков и рост ставок (план "Ураган");

- Запрет роста ставок операторов, чтобы не увеличивать нагрузку на грузовладельцев.

Все тенденции имеют своих апологетов и союзников в высших органах государственной власти. Сегмент оперирования универсальным подвижным составом может уже в ближайшее время превратиться в поле битвы крупных игроков с серьезным административным влиянием. Вероятность, что все между собой договорятся, - небольшая. Победителям, как всегда, будут объективные рыночные тенденции - ставки предоставления грузовых вагонов вырастут и закрепятся, новые вагоны будут покупать в малых количествах.

Для того чтобы государству не допустить увеличения финансовой нагрузки на клиентов железнодорожного транспорта необходимо тщательнее анализировать себестоимость услуг ОАО "РЖД". Если ее удастся сократить, то появится возможность снижение тарифов, которые в совокупных транспортных затратах грузоотправителей занимают самый большой процент относительно услуг операторов и смежных предприятий. А добиваясь фиксации цен в нижних границах, государство лишь создает условия для изменения системы продаж операторских услуг. Грузоотправителям, наивно надеющимся на помощь государства в регулировании цен операторов, мы хотим напомнить, что административными решениями в России давно уже рост цен не сдерживается. Желающим возить грузы недорого, мы давно уже рекомендуем покупать собственные вагоны на вторичном рынке, благо такие имеются и стоят немного.