Железнодорожный транспорт, как и отечественный транспортный комплекс в целом, – это не замкнутый на себе хозяйствующий субъект, пусть даже и принадлежащий к числу естественных монополий.

Это открытая, многоуровневая экономическая система, напрямую зависящая от экономического состояния потребителей транспортных услуг – грузоотправителей и грузополучателей. Именно их экономическое состояние, платежеспособный спрос в перемещении грузов, трудовых ресурсов определяет благополучие железнодорожной отрасли. Поэтому, ввиду возникших долгосрочных отрицательных макроэкономических тенденций, железнодорожный транспорт сегодня лишь отражает нынешнее положение дел, он выступает в качестве макроэкономического барометра.

Согласно официальным данным, на сети железных дорог уже сейчас фиксируется значительное падение объемов грузовых и пассажирских перевозок. Следовательно, доходная база сокращается, а постоянные затраты остаются прежними. Конечно, возникшие обстоятельства существенно затруднят не только развитие, в том числе реализацию инвестиционной программы, но и функционирование железнодорожного комплекса. Необходимо срочно корректировать стратегические планы реализации инфраструктурных проектов. В сложившихся обстоятельствах железнодорожный комплекс становится заложником складывающегося долгосрочного отрицательного экономического тренда.

При этом мы часто забываем, что совокупность участников рынка транспортных услуг представлена далеко неоднородными хозяйствующими субъектами. В публичном политическом пространстве под проблемами железнодорожного транспорта принято понимать, прежде всего, проблемы ОАО "Российские железные дороги". Но следует обратить внимание, что для того чтобы железнодорожная магистраль получила груз к перевозке, он должен зародиться на путях необщего пользования, на промышленном железнодорожном транспорте. И здесь действительно существует множество актуальных, специфичных проблем, присущих именно транспорту необщего пользования. Большинство из них возникли не сегодня, они имеют хронический характер.

К их числу стоит отнести критический уровень износа основных средств, недостаточный уровень в реализации единой технической политики, проблемы целевой подготовки кадров и др. В указанных обстоятельствах состояние отрасли железнодорожного транспорта действительно потребует повышенной концентрации внимания со стороны государственных регуляторов.

В нынешней экономической ситуации для минимизации снижения доходов и недопущения существенного снижения погрузки целесообразно принимать меры, связанные с экономическим оздоровлением сферы основных потребителей транспортных услуг. Сегодня явно недооцениваются возникающие в процессе государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта положительные экономические эффекты, в первую очередь эффект масштаба и масса иных мультипликативных и синергетических эффектов, способных возникать в смежных отраслях отечественной экономики.

Анализируя системные экономические эффекты, несложно прийти к выводу, что меры поддержки железнодорожной отрасли должны иметь стратегический государственный характер как меры поддержки эффективного макроэкономического регулятора. В этой связи действительно эффективными представляются такие меры косвенного государственного регулирования, как ослабление налогового бремени, в том числе в отношении предприятий транспорта необщего пользования. Указанные меры способны повлечь за собой значительные экономические эффекты в угледобывающей и металлургической отраслях отечественной экономики.

Это, в свою очередь, способно существенно сократить негативное влияние факторов падения уровня доходов и не допустить значительного снижения уровня погрузки на сети железных дорог России. И главное, любой кризис неминуемо заканчивается подъемом, а железнодорожный транспорт призван стать катализатором этого процесса.