Ограничения на продление срока эксплуатации подвижного состава приведут к повышению финансовой нагрузки на грузоотправителей и возможному закрытию ремонтных предприятий, считают члены комиссии РСПП по транспорту. Избежать негативных последствий можно путем отмены понятия «срок службы» с заменой ее на «остаточный ресурс».

Комиссия РСПП предложила пересмотреть решение о сроке службы вагонов. Во вступительном слове к заседанию комиссии по транспорту ее председатель и президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин заявил, что предстоит выработать рекомендации для правительства по проблеме, которая очень сложна и затрагивает всех без исключения участников рынка.

Дело в том, что постановление правительства № 737 от 31 июля 2014 года, о котором уже рассказывала наша газета, вышло практически одновременно с техническими регламентами Таможенного союза. В результате продление срока службы вагонов теперь возможно лишь через модернизацию.

После вступления в силу документа продление срока не проводится, поскольку не до конца понятна сама процедура этого действия.

Генеральный директор ОАО «Федеральная грузовая компания» Виталий Евдокименко сообщил, что проведено моделирование ситуации с запретом на модернизацию вагонов на ближайшие пять лет. Результаты показали, что уже к 2016 году рынок снова будет ощущать дефицит подвижного состава, который станет усиливаться вплоть до 2020 года. Учитывая возрастное состояние парка, к этому сроку нужно будет списать 450 тыс. вагонов, причем пик списания придется как раз на 2016–2017 годы, когда придется утилизировать до 150 тыс. единиц. Потребуется закрытие около 40 вагоноремонтных предприятий, и без работы могут остаться до 40 тыс. человек.

«Примерная стоимость продления срока службы вагона через модернизацию составляет 850 тыс. руб. без НДС, что полностью закрывает экономическую целесообразность этой меры, – считает Виталий Евдокименко. – Ввиду невозможности продления в 2015–2017 годах ожидается сильный рост спроса на новые вагоны старых серий, потому что инновационного подвижного состава очень мало. К 2020 году будет резкое падение производства, до 5 тыс. вагонов в год, потому что парк уже будет заменен «новым старым» подвижным составом».

По словам Виталия Евдокименко, альтернатива этой негативной ситуации заключается в том, чтобы допустить продление срока эксплуатации на основе остаточного ресурса. Была смоделирована ситуация, при которой ежегодно списывается по 25 тыс. вагонов при стабильно обеспеченном спросе на 40 тыс. до 2025 года. При этом разумная экономическая стоимость продления составит порядка 400 тыс. руб. за вагон.

Генеральный директор ПГК Олег Букин полагает, что необходимо получить ответ от регулирующих органов, возможно ли продление срока службы через плановые ремонты, поскольку под модернизацией предполагаются изменения конструкции вагона.

Кроме того, поспешным введением запрета Россия ставит себя в невыгодные конкурентные условия по сравнению с соседями, которые имеют возможность продлевать срок службы именно через плановые виды ремонта. Белоруссия и Казахстан планируют ввести у себя эти положения только через два года. В нашей же стране уже сейчас за два месяца в очереди на продление или списание (в зависимости от ситуации) стоит около 60 тыс. вагонов, а концу года их будет 100 тыс.

ПГК провела и расчеты нагрузки на экономику в случае приобретения 190 тыс. инновационных вагонов взамен списанных. При минимальной цене за вагон 2,3 млн руб. и 10-летнем кредите по существующим ставкам это выльется в сумму, аналогичную 7% повышения тарифа на перевозки. Едва ли кто из грузоотправителей готов взять на себя эти расходы, замечает Олег Букин.

Подводя итоги дискуссии, Владимир Якунин заявил, что считает необходимым пересмотреть подход к вопросу продления срока службы вагонов.

«Были представлены материалы, свидетельствующие о том, что новый подвижной состав, производимый по старым чертежам и с недостаточным качеством, представляет большую угрозу безопасности, чем с продленным сроком службы и более серьезного возраста, – сказал он. – На элементы конструкции тележки приходится более 75% всех аварий, поэтому необходимо совершенствовать технологию их производства». В России самый молодой подвижной состав, но в других странах успешно ездят и на более старом, не пользуясь таким понятием, как «срок службы», заметил руководитель РЖД.

В протоколе заседания также указано, что комиссия наиболее оптимальным решением считает «предоставить право владельцам подвижного состава решать, продлевать срок службы путем модернизации подвижного состава или его ремонта исходя из необходимости соблюдения требований безопасности, с одной стороны, и экономической эффективности – с другой». Также рекомендовано направить свою консолидированную позицию в правительство с просьбой выработать однозначное решение по этому вопросу.