- Транспортная отрасль пострадала в кризис очень сильно, потому что был резкий спад грузопотока, особенно в контейнерах, на чем специализируется Fesco. Каково состояние группы сейчас?

- Мы в кризис пережили существенное снижение по всем показателям, в том числе и финансовым. В этот тяжелейший период мы выстояли, оттолкнулись от дна, пошли вверх. Появилось гораздо больше опыта, компетенций, видения рынка. Усвоив уроки, мы построили новую стратегию, над деталями которой будем работать еще какое-то время. Параллельно провели реорганизацию группы, объединяя несколько компаний по виду деятельности, например, "Трансгарант" консолидировали с "Трансгарант-Восток", создаем единого интермодального оператора на базе трех компаний. Массового сокращения персонала удалось избежать - в основном оптимизация затронула управленческие и административные кадры.

- Вы довольно легко расстаетесь с активами - в частности, в 2008 г. продали прибыльный "Русский алкоголь", хорошо заработав; затем несколько проектов закрыли. Однако сложилось впечатление, что к Fesco вы относитесь особенно. Думаете ли вы о продаже этого актива?

- Мы начали этот проект почти девять лет назад. Последние два года я сам занимаюсь этим активом почти 24 часа в сутки. Чтобы я решил с ним расстаться, меня надо сильно удивить ценой ( смеется). Вообще-то мне не очень нравится выражение "легко расстаетесь с активами". Решение о продаже принимается, когда достигнута некая развилка: есть понимание, что ты и твоя команда на базе этого актива сделали все, что могли. А чтобы шагать дальше, нет новых идей, необходимых денег или желания ставить более амбициозные задачи, переходить на следующий уровень - условно говоря, завоевав лидерство в России, становиться одним из лидеров в мире. В случае с Fesco такая развилка появится еще не скоро - через 5-7 лет. В этом году, думаю, по объему перевозок Fesco выйдет на докризисный уровень, по выручке - возможно, нет, так как уменьшилось число активов, показатели которых консолидируются.

- Вы имеете в виду продажу 50% акций в Национальной контейнерной компании (НКК)? Продажа состоялась из-за конфликта со вторым владельцем НКК Виталием Южилиным. В чем его причина?

- Да, этот актив продан. Сделка проходила не в самое благоприятное время (публично о конфликте стало известно летом 2009 г., сделка была закрыта летом прошлого года). Но нам удалось получить хорошую премию к рынку (пакет в НКК продан за $900 млн., тогда как в 2007 г. Fesco купила его за $375 млн.).

Что касается конфликта - конечно, его причиной были отнюдь не разногласия по поводу финансирования строительства Усть-Лужского контейнерного терминала, одного из проектов НКК, как ранее упоминалось в прессе. Это было лишь следствием. Я сформулирую так: причиной продажи с нашей стороны была неудовлетворенность корпоративным управлением компанией. Проблема была не в том, что нам не нравилась компания или бизнес, а в том, что нас не устраивало, как она управляется и какие у нас как акционеров права. Подробностей и примеров приводить не буду. Для нас эта тема закрыта.

- В кризис серьезно упали и ставки фрахта на морские суда. Как это отразилось на бизнесе Fesco?

- С 2008 г. мы продали 11 судов разного возраста, потому что для них не было работы. Суда - ликвидный товар. Цена, конечно, зависит от рынка, но мы их продали достаточно хорошо. Сейчас мы достраиваем в Китае четыре балкера (судно для перевозки насыпных и навалочных грузов - угля, зерна, металлов и проч). Заказы на эти суда были размещены еще до кризиса, цена на них в разгар кризиса сильно упала, но сейчас вновь выросла почти до контрактной величины. Отказываться от них не было экономического смысла, к тому же я уверен, что работу мы им найдем. До этого четыре судна мы получили с польской верфи, а еще три контракта мы смогли расторгнуть без потерь.

- Как вы считаете, кризис закончился?

- Не буду говорить обо всей экономике: все секторы чувствуют себя по-разному. Но для Fesco кризис закончился. Компания обслуживает, во-первых, импорт и внутреннюю торговлю, т. е. удовлетворение частного потребления, которое вновь начало расти. А во-вторых, занимается перевозкой сырьевых грузов, таких как уголь, металлы, удобрения, а эти секторы чувствуют себя нормально.

- Вторая волна кризиса возможна?

- Если она и будет, то Fesco к ней готова гораздо лучше. У компании денег на счетах больше, чем сумма задолженности. К тому же снижена пропорция в активах наиболее волатильной части, такой как судовладение.

- Куда вы собираетесь потратить деньги, полученные от продажи НКК и судов?

- Часть средств мы уже потратили на погашение наиболее дорогого заемного финансирования, а также на покупку 12,5% акций "Трансконтейнера" ("дочка" РЖД), став вторым после РЖД акционером этой компании и получив как минимум одно место в совете директоров. Возможно, я лично войду в совет. Не буду скрывать, когда стало известно о продаже 35% акций "Трансконтейнера", мы предлагали РЖД продать этот пакет целиком на торгах. Но на тот момент правительство уже приняло решение об IPO этой компании, в итоге мы поучаствовали в нем, купили, сколько посчитали нужным. В наших планах получить в "Трансконтейнере" контроль. Об этом знают в РЖД, Минтрансе и Минэкономразвития. Мы проинформировали о своей стратегии чиновников и озвучили ее рынку. Другой вопрос, что мы не вмешиваемся в процесс принятия решений - когда, сколько и на каких условиях. Средства на сделку по "Трансконтейнеру" есть: сейчас на счетах Fesco находится около $600 млн. Мы в состоянии привлечь еще кредит как минимум в $500 млн., а также акционерный капитал. В конце концов, можно будет найти партнеров.

- Сколько вы готовы заплатить за "Трансконтейнер"?

- Цена определяется рынком. Очевидно, если будет продаваться контроль, то продавец вправе рассчитывать на премию, и мы ее готовы заплатить. По нынешним рыночным котировкам контроль стоит около $700-750 млн., к которым может быть добавлена премия за контроль. Если будет аукцион, то влияние окажет и фактор конкуренции.