ПРОДЛЕНИЕ СРОКА СЛУЖБЫ ВАГОНОВ

КАКИМ БУДЕТ ВАГОННЫЙ ПАРК ПОСЛЕ ВВЕДЕНИЯ МОДЕРНИЗАЦИОННЫХ НОВАЦИЙ

Введение новых технических регламентов Таможенного союза на сети РЖД можно сравнить с наступлением зимы — все знали, что она будет, но все равно к приходу оказались не готовы. Независимо от того, являются ли участники перевозочного процесса сторонниками или противниками нового порядка, они сходятся во мнении, что рынок уже не будет прежним. Попробуем рассмотреть возможные варианты новой конфигурации операторского сообщества после введения регламентов.

Никто не хотел обрезать

Напомним, что со 2 августа этого года вступили в силу три технических регламента Таможенного союза (ТС): "О безопасности железнодорожного подвижного состава", "О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта" и "О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта". Кроме того, 31 июля правительство РФ утвердило постановление № 737 "О внесении изменений в единый перечень продукции, подлежащей обяза тельной сертификации". Таким образом, можно сказать, что прежняя система продления службы грузовых вагонов окончательно стала историей. Формально законодатель не вводит прямой запрет на то, чтобы отбегавшие установленный производителем срок вагоны получали новую "путевку в жизнь". Однако согласно новым правилам продлить срок службы можно только при условии проведения модернизации, но расшифровки этого термина в нормативных документах не содержится. На практике это означает, что вместо того чтобы направляться в депо и на вагоноремонтные заводы, вагоны просто отставляются от эксплуатации. По данным РЖД, к концу сентября пул "отставников" уже насчитывает более 150 тыс. единиц. В целом, по экспертным оценкам, "команда ветеранов" насчитывает около 300 тыс. единиц подвижного состава, а значит, на заслуженный отдых в ближайшие два года может быть отправлена почти треть эксплуатируемого в настоящее время на сети рабочего парка. Логично предположить, что рынок отреагирует на столь мас- штабное "обрезание", какие бы официальные формулировки ни использовались при обсуждении создавшегося положения. Действительно, как отмечают в РЖД, пул вагонов, направляемых в отстой, пополняется ежесуточно на 80-100 единиц. С учетом уже отставленных называемый экспертами уровень 250-300 тыс. не- продленцев может быть достигнут уже к началу весны следующего года. Таким образом активы общей стоимостью около 400-500 млн рублей могут стать очень даже обременительными пассивами. Например, Федеральной грузовой компанией уже озвучивалась информация, что плата за отстой "стариков" составляет примерно 2 млн рублей в сутки. Неудивительно, что некоторые эксперты обнародуют почти апокалиптические варианты развития рынка.

...а мы крепчаем

Согласно их выкладкам уже к началу сезона активных перевозок начнет ощущаться нехватка подвижного состава, но рынок на фоне преддефи- цитных настроений начет разогреваться намного раньше. "Следует понимать, что отрасль уже почти два года функционирует под своеобразным психологическим прессингом со стороны операторов, которые говорят о невозможно низких ставках предоставления вагонов, — отмечает аналитик компании World communicating agency Станислав Бандеров. — Любые изменения зачастую воспринимаются поставщиками услуг как повод для коррекции ценовой политики. Совершенно четко вагонов на сети становится меньше, и это скорее всего сместит баланс в сторону усиления позиций операторов". По его мнению, охлаждение на товарных рынках в данном случае может как раз спровоцировать раскручивание ценовой спирали, поскольку риск потерять покупателя из-за срыва по ставок становится все более актуальным. "Мы наблюдали схожий сценарий в 2010-2011 годах, — отмечает эксперт. — Стремясь обезопасить свои позиции в отношении ключевых клиентов, грузоотправители готовы были платить больше за гарантированное предоставление вагонов, увеличившаяся доходность таких перевозок перетягивала на них подвижной состав, чтобы не остаться без "тележек", другие потребители услуг перевозки также вынуждены были поднимать цену и т.д. При этом все понимают, что 500 рублей в сутки для полувагона — ставка практически демпинговая. Все помнят, что еще два года назад работали и по 1200-1500 рублей, поэтому, скажем так, пружина, сжимавшаяся с 2012 года, вполне может начать распрямляться уже буквально в ноябре-декабре, несмотря на традиционное сезонное снижение объемов перевозки".

Отметим еще один момент. Объективно наличие "ветеранов" в парке позволяло операторам нивелировать негативные последствия низкой конъюнктуры. "До настоящего времени в связи с избыточностью парка операторы были вынуждены максимально снижать стоимость услуг, чтобы загрузить парк и не нести расходы за простой. Кроме того, сегодня старые вагоны находятся преимущественно в собственности компаний с большим объемом парка, которые за счет этого могут варьировать доходность на разных направлениях и где-то предоставлять вагоны по более низким арендным ставкам, нежели другие компании, — констатирует генеральный директор компании "Трансфин-М" Дмитрий Зотов. — Поэтому действующие сегодня ставки аренды убыточны для многих владельцев парка, а сложившаяся ситуация ведет к нежеланию банков инвестировать в отрасль, в инновационные технологии и будущее". По его мнению, в условиях сокращения числа вагонов на сети ценовая политика операторских компаний несколько изменится. Списание старых вагонов создаст экономическое равновесие между грузоотправителями, операторами и финансовыми институтами, кредитующими железнодорожную отрасль.

Вот только где будет эта точка нового равновесия? Лизинговая нагрузка по новым вагонам, купленным в последние несколько лет, доходит до 1700 рублей в сутки, и предотвратить сползание в зону отрицательной рентабельности позволяла как раз эксплуатация "стариков", все платежи по которым остались в далеком прошлом. Во многом именно их заслуга в том, что ставки предоставления, например полувагонов, стабилизировались на 500 рублях в сутки. Иначе очень многим компаниям просто грозило бы банкротство. Но после введения новых правил продления "ветераны" отправляются в отстой и уже не смогут обеспечивать этой сдерживающей функции. Безудержных альтруистов среди представителей операторского сообщества замечено не было, вряд ли кто-то будет работать себе в убыток. Соответственно клиентам придется смириться с тем, что возить их грузы будут безопаснее, но дороже. В целом согласно этому сценарию к ноябрю-декабрю ставка предоставления может вырасти на 5-10%. С марта, в зависимости от общего состояния экономики, начнет прибавлять по 3-5% ежемесячно.

Впрочем, большинство участников перевозочного процесса не склонны преувеличивать значение факторов, определяющих рост ставок. "Пока отрасль работает по законам рынка покупателя, а это значит, что ключевой вопрос не в том, сколько хочет оператор, а сколько готов заплатить грузовладелец, — уверен генеральный директор ООО "Стура Транспорт" Алексей Алексеев. — Имеющийся опыт показывает, что для серьезной ценовой атаки консолидация рынка недостаточна. У клиента всегда остается выбор по более низкой цене. К тому же сложившаяся практика долговременной фиксации цены предоставления вагона (от месяца и более) также существенно ограничивает возможности резкого разогрева рынка". Однако эксперт не исключил возможности роста в более отдаленной перспективе, когда уровень необходимой консолидации в сфере предоставления подвижного состава будет достигнут.

В этом отношении формальный профицит вагонов на сети, практически совпадающий по объему с количеством отставляемых вагонов, не должен внушать особенного оптимизма, поскольку цифра эта во многом гипотетическая. Как реально будет функционировать система грузовых перевозок в "облегченном" варианте — предсказать невозможно. Особенно в периоды пиковых нагрузок и на грузонапряженных направлениях. Как показывает опыт 2010-2011, годов даже локальное превышение спроса над предложением способно разогнать ценовую лихорадку в общесетевом масштабе. "250-280 единиц профицита — это как средняя температура по больнице, — отмечает начальник отдела маркетинга одной из логистических компаний. — Дело даже не в ошибочности какой-то методики, на основании которой получена такая цифра. Вагонов в принципе хватает, но нередко при осуществлении конкретной отправки возникают серьезные сложности с наличием подвижного состава. Не думаю, что эффективность перевозок так уж сильно привязана к размеру парка на сети. Если вагоны реально начнут списывать, то к лету, боюсь, в полный рост станет проблема технологического дефицита подвижного состава". С учетом сезонной активизации грузовых отправок, роста количества пассажирских поездов и сезонных ремонтных работ такой вариант выглядит вполне реальным. То, что на фоне общего профицита возможно формирование локальных дефицитов в отдельных регионах, наглядно демонстрирует опыт перевозок на Урале летом 2013 года, когда в течение июля-августа рост ставок предоставления доходил до 40-50%, но уже к сентябрю-октябрю они вернулись к общесетевому уровню. В этом отношении определяющую роль будет играть пресловутая консолидация (то есть возможность отдельных игроков задавать ценовые тренды для рынка в целом) и общая структура рынка предоставления подвижного состава. А здесь также возможны достаточно серьезные подвижки.

Не хочєшь — научим?

Если рассмотреть "проблему стариков" персонально, то расстановка сил не является особенным секретом. "Безусловно, эти нововведения окажут влияние на операторов, владеющих старым парком, таких как ФГК, ПГК, НТС, — констатирует заместитель генерального директора по развитию бизнеса компании Brunswick Rail Владимир Хорошилов. — Собственники старого подвижного состава будут вынуждены или сократить собственный парк, или следовать новым требованиям регламента, либо же заменить старый парк новыми вагонами. По нашим оценкам, в данном случае экономика грузоперевозок не меняется, каких-то серьезных рисков для отрасли не прослеживается". Тем не менее эксперты сходятся во мнении, что позиции отдельных игроков могут претерпеть существенные изменения, и не исключено, что к концу весны мы получим новую конфигурацию рынка. По мнению председателя совета директоров группы компаний "Центр управления перевозками" Павла Иванкина, основные проблемы возникнут у крупных и кэптивных операторов. "Первые с небольшими трудностями, но справятся. Вторые

— либо ликвидируются, либо будут искать партнеров для объединения",

— уверен он.

Прежде всего, если говорить о вышеуказанной "большой тройке", то наиболее уязвимой видится судьба ФГК. По некоторым оценкам, до 50% парка компании так или иначе рискует быть отставленным в связи с новыми правилами продления срока службы. Собственные возможности для обновления у ФГК весьма ограничены, работа с заемными источниками осложняется дочерним статусом компании, а в РЖД, судя по всему, пока нет готового решения в отно шении возникающих проблем. Уже сейчас клиенты подтверждают возникновение сложностей с удовлетворением их заявок, которые отчасти решаются за счет привлечения вагонов других собственников. Но следует также подчеркнуть, что во многом в силу дочернего статуса ФГК была больше сконцентрирована на работе в низкодоходном сегменте и любое оживление в сегменте аренды вагонов может пагубно сказаться на возможностях компании.

В отношении НТС и ПГК эксперты настроены более оптимистично. "Нефтетранссервис" неоднократно заявлял о том, что готов полностью избавиться от своих старых вагонов, и финансовые возможности собственников компании, похоже, адекватны этим заявлениям. В отношении ПГК ситуация несколько более сложная, однако, по имеющейся информации, в "Первой грузовой" уже приступили к списанию наиболее старых вагонов и активизировали закупки новых. Представляется, что компания сумеет выйти из сложившейся ситуации без особых потерь. Тем не менее участники рынка склоняются к тому, что основные усилия операторов, владеющих "ветеранами", будут сконцентрированы на обслуживании ключевых клиентов, а в спотовом сегменте экспансия игроков, обновивших свой парк до введения регламентов или сразу формировавших его из новых вагонов, станет все более заметной. В целом речь идет о перераспределении до 20% грузовой базы.

Впрочем, традиционно основные изменения предрекаются в секторе малых и средних операторов. К весне 2015 года прекратить свою деятельность могут до четверти компаний, владеющих менее чем 1 тыс. вагонов. При этом Павел Иванкин указывает, что вопрос не столько в финансовых ресурсах, которые способны привлечь те или иные игроки, а в общей эффективности функционирования компаний. "Серьезные и добросовестные организации останутся. Прохиндеи и любители легкой наживки уйдут с рынка. Мне кажется, такие изменения для рынка нужны", — констатирует он.

В этом отношении проблема наращивания собственных парков или эксплуатации дорогих вагонов для эффективных игроков действитель но выглядит не столь устрашающе, как порой утверждают скептики. Отметим, что динамика ставок лизинга (особенно — оперативного) практически совпадает с динамикой ставок предоставления вагонов операторами. Поэтому если игрок действительно сумел выстроить вменяемую логистику, а не просто пользовался преимуществами нулевой амортизации, то проблема обновления парка для него не является катастрофической. Более того, даже лизинговую нагрузку по "двухмиллионникам", купленным в 2011 году, можно снизить до параметров, адекватных нынешним экономическим реалиям. Во-первых, речь идет о реструктуризации ранее заключенных договоров с удлинением срока выплат, во-вторых, операторы все чаще используют схемы обратного лизинга, что также является приемлемым выходом.

Тем не менее цена вопроса слишком высока. И риски как в целом для операторского сообщества, так и для отдельных компаний осознаются заинтересованными сторонами достаточно остро. Неудивительно, что регулярно возникают различные предложения вплоть до того, чтобы "отставить от эксплуатации" не старые вагоны, а новые регламенты, вернув к жизни прежние механизмы продления. Впрочем, похоже, с тем, что такой камбэк невозможен, смирились даже самые пламенные адепты традиционного подхода. Собственно, сейчас наблюдается активный процесс компромиссов и своеобразной торговли с тем, чтобы, пожертвовав малым, спасти основное. Размер жертв, на которые готовы пойти владельцы старых вагонов, не являются особым секретом: они согласны списать в течение ближайших трех лет до трети "ветеранов" и даже готовы гарантировать закупки нового подвижного состава в размере половинного объема от списываемого пула. При условии, что новые механизмы легитимизируют продление оставшихся "стариков" на срок до 11 лет и стоимость процедур не превысит 400 тыс. рублей за вагон. Официально вагоностроители отрицают возможность такого компромисса, да и операторы, в парках которых преобладает "молодежь", также воспринимают послабления как угрозу своему бизнесу.

Но здесь возникает один интересный нюанс. Профицитный парк сконцентрирован преимущественно в сегменте полувагонов и цистерн. По ряду типов специализированного подвижного состава избытка практически нет или даже ощущается недостаток (см. также "Модернизация химцистерн ..." на стр. 46). Причем если буквально следовать новым нормам, то выбытие в ближайшие месяцы составит от 60 до 100%. В частности, окатышевозы или некоторые специализированные цистерны, по отзывам участников рынка, полностью представлены "родившимися в СССР". Их отставка от эксплуатации просто приведет к ступору целых отраслей промышленности.

Соответственно специалисты склоняются к тому, что подходы относительно будущего "ветеранов" будут диверсифицированы. И это подтверждается на неофициальном уровне. "Вопрос с полувагонами можно считать закрытым, — пояснил источник, близкий к правительству РФ. — Никто не станет отыгрывать ситуацию назад ради интересов нескольких игроков. По другим типам подвижного состава ситуация пока остается неясной, но в руководстве страны склоняются к тому, что резкое "обрезание" пока не выгодно никому, в том числе — самим вагоностроителям".

Действительно, в сегменте полувагонов ситуация достаточно ясна: вагонов слишком много, производители готовы заменить не только физически, но и морально устаревшие, есть определенность относительно механизмов стимулирования подобной замены (через тарифные скидки и частичное дотирование покупок). Со спецсоставом пока наблюдается лишь не особенно активное брожение. Давление конкурентов на действующих игроков не очень ощутимо. Вагоностроители, по сути, только приступают к массовому освоению данных сегментов, и политика государства пока еще только начинает формироваться. "Пока сложно даже примерно посчитать "цену вопроса", — отмечает источник, близкий к правительству РФ. — Каждый сегмент имеет свою уникальную конфигурацию, и типовых решений здесь быть просто не может. Есть отдельные фрагменты мозаики, которые предлагаются различными интересантами, но даже их эффективность пока сложно оценить, поскольку велика опасность разбалансировки рынка и тогда в итоге проиграют все". По его словам, пока никаких резких движений со стороны регуляторов не планируется.

Фактически санкионирован своеобразный тайм-аут. Продление спецвагонов будет разрешено на особых условиях. Ожидается, что будет использован алгоритм, обкатанный на полувагонах: сначала должны появиться образцы новой техники и получить одобрение экспертов и потенциальных пользователей, затем пройдут консультации, на каких условиях, в какие сроки и в каких объемах вагоны могут поставляться на рынок, после чего необходимо определиться с конкретными инструментами по стимулированию модернизации парков. "Пока рано говорить о каких-то конкретных сроках, ситуация неоднозначная, — отметил собеседник. — Если инновационный хоппер у нас уже есть, то, например, по автомобиле- возам еще только идут примерные прикидки. Между тем это высокомаржинальный груз и никто не собирается в нынешних условиях резать курицу, несущие золотые яйца, только лишь ради реализации неких принципов".

Маловероятным единовременный вывод из эксплуатации всей массы парка считает и Дмитрий Зотов. "Возможно, будет принято решение о поэтапном списании или установлен некий срок, к которому парк должен быть полностью списан. В настоящее время на правительственном уровне обсуждаются меры по стимулированию обновления парка инновационными вагонами, — отмечает он. — Введение льготного налогообложения, программы субсидирования лизинговых платежей и утилизации при покупке инновационных вагонов должны стимулировать собственников к списанию старых вагонов и компенсировать их затраты на восстановление. Исходя из этого в 2014-2015 годах мы ожидаем значительный рост спроса на инновационные вагоны".

Суровый процесс оздоровления

Таким образом, каких-то катастрофических изменений на рынке в ближайшее время не ожидается. Окончательное прощание с "ветеранами" будет болезненным, но не смертельным. Само по себе соотношение новых и старых вагонов в оперируемом парке не будет определяющим как для крупных, так и для мелких игроков. Вместе с тем клиентам нужно готовиться к увеличению ставок и возможным сбоям при функционировании логистических схем. По общему мнению, локальные всплески практически неизбежны, но в целом ситуация в сфере формирования ставок станет более, скажем так, прагматичной. "Экономика перевозок получит определенную минимальную зону ставок, которая уравняет всех собственников подвижного состава и повысит качество вагонов, — уверен Павел Иванкин. — Уйдут в прошлое вагоны с нулевой амортизацией, рынок ставок по представлению подвижного состава станет более прогнозируем, что улучшит систему планирования затрат". Более того, фактически это не будет новой для рынка тенденцией, поскольку на протяжении двух последних лет на- блюдается определенная сегментация предоставления вагонов. В пределах определенного коридора перевозки в новых вагонах, как правило, на 5-10% стоят дороже, чем в старых. "Старый вагон может быть забракован не только в техническом, но и в коммерческом отношении, — отмечает вице-президент ОАО "Национальная нерудная компания" Дмитрий Сыров. — Более того, высоки риски отцепки в пути следования. А это задержки в пути, которые чреваты срывами срока поставки, что явно перекрывает экономию от привлечения дешевых "стариков".

В отношении структуры рынка также не ожидается каких-то особых революций, но перераспределение грузовой базы может быть весьма ощутимо, в первую очередь — в спотовом сегменте. "Не буду называть конкретные компании, но тут и не нужно быть особым пророком — достаточно посмотреть на долю новых вагонов в парке компании или статистику последних закупок подвижного состава. Если эти игроки не совершат каких-то категорических ошибок в управлении своими активами, то практически наверняка потеснят своих менее дальновидных конкурентов", — полагает Станислав Бандеров из World communicating agency.

Традиционно негативный экспертный прогноз связан с малыми и средними операторами, которые будут испытывать дополнительное давление в условиях сложностей с привлечением дополнительных финансовых ресурсов и перекредитованием, но и для них, очевидно, время печали еще не пришло. "Нет прямой зависимости между размером оперируемого парка и эффективностью его эксплуатации, — констатируют в НП ОЖдПС. — Скорее наоборот, на примере деятельности членов нашего партнерства можно четко сказать, что небольшие игроки демонстрируют куда более высокий уровень управления. Действительно, ближайшие месяцы будут очень непростыми, но списывать "малышей" со счетов преждевременно". Другими словами, если крупные игроки не будут злоупотреблять административным ресурсом и иными неэкономическими инструментами, то небольшие игроки могут даже отыграть часть рынка у лидеров.

Впрочем, многое будет зависеть от тех правил игры, которые в итоге установит государство. Пока есть основания полагать, что регуляторы не склонны принимать какие-то жесткие решения, способные разрегулировать сложившуюся систему. Более того, по некоторым данным, в ближайшее время будут представлены для обсуждения меры, призванные дополнительно смягчить последствия отказа от продления. В частности, речь идет о единовременных выплатах при покупке инновационного подвижного состава и компенсации части расходов собственнику, который будет утилизировать свои вагоны.

Производители готовы заменить не только физически, но и морально устаревшие полувагоны

Нововведения окажут влияние на операторов из "большой тройки" Окончательное прощание с "ветеранами" будет болезненным, но не смертельным. вместе с тем клиентам нужно готовиться к увеличению ставок и возможным сбоям при функционировании логистических схем

ДАЙТЕ ШАНС

6 октября на заседании комиссии РСПП по транспорту крупнейшими игроками операторского рынка — ФГК и ПГК — были в очередной раз представлены доказательные материалы, которые свидетельствуют о том, что новый подвижной состав, производимый по старым чертежам и с недостаточным качеством, представляет большую угрозу безопасности перевозочного процесса, чем вагоны с продленным сроком службы. "Были представлены документы, которые показывают, что у нас самый молодой подвижной состав по отношению и к США, и по отноше нию к Европе, где вообще не ограничивается работа подвижного состава таким экономическим термином, как срок службы, и прекрасно при этом ездит. Эти все доказательные материалы заставляют меня признаться, что это меня еще в большей степени убеждает в необходимости пересмотра регулирующими органами российского государства подхода к вопросу о продлении или непродлении срока жизни и работы подвижного состава", — отметил председатель комиссии, глава РЖД Владимир Якунин в беседе с журналистами по итогам заседания.