С начала года стоимость контейнерных перевозок из Китая в Европу сильно выросла, по словам генерального секретаря КСТП Михаила Гончарова, она достигла максимального показателя начиная с 2022 года. В конце августа он также отмечал, что фрахт 40-футового контейнера, отправленного из Шанхая в Роттердам, составил $8 тыс., рост – 374%. Среди причин: сложности работы на привычных маршрутах (к примеру, необходимость объезда Суэцкого канала), крепнущий дисбаланс экспортно-импортных грузопотоков, дефицит порожнего оборудования в Китае. Участники рынка перевозок соглашаются, что ситуация сложная, но одновременно и подвижная – своеобразный маятник, который раскачивается под влиянием мировых событий. Решения же также лежат в плоскости глобальной политики.

Новые пути, новые сложности Сложным путь грузов из Китая в Европу стал еще после событий 2022 года. Ранее логистические цепочки в Европу были построены в основном через Суэцкий канал и Транссиб. Но грузопоток по второму, как известно, сильно "охладился" в 2022-м. Сейчас же сложно стало и с Суэцким каналом.

Подробнее ситуацию на примере пути из Шанхая в Роттердам обрисовал руководитель отдела продаж компании "Транссертико" Артем Зверев: "Теперь танкеру из Шанхая необходимо огибать Красное море, идти через мыс Доброй Надежды, через всю Африку. Хуситы пропускают через Красное море только китайские суда и только те, что идут в определенные порты. Некоторые логистические китайские компании имеют доли европейских или американских денежных капиталов, по этой причине данные танкеры хуситы не пропускают. Такие суда в том числе подвергаются обстрелам с их стороны. По этим причинам сумма страхования грузов значительно увеличивается". По данным телеграм-канала Торгпредства России в Египте, с начала года (январь – сентябрь) количество кораблей, прошедших по каналу, снизилось на 49% – такую цифру назвал глава Управления Суэцкого канала Усама Рабиа.

"Вследствие этого, по его словам, доходы транспортной артерии уменьшились на 60% в сравнении с показателем прошлого года", – указано в телеграм-канале.

Поездки в обход приходится оплачивать – и деньгами, и временем.

Увеличение времени как раз стимулирует рост затрат. По словам руководителя направления по работе со средним корпоративным бизнесом ГК "Альфа-Лизинг" Дмитрия Игнатенко, средний срок транспортировки грузов между Азией и Европой в обход Суэцкого канала увеличился на 25% – на 20-25 дней. При этом спикер добавляет и нотку оптимизма: мол, ситуация постепенно нормализуется, и некоторые контейнеровозы доставляют грузы снова через Суэцкий канал. По данным ведущего специалиста операционного отдела логистической компании NOVELCO Алины Чепурной, время в пути увеличилось на 10-15 дней, выросла и цена ставки: "Теперь туда закладываются сборы для более продолжительного нахождения в пути (например, топливо). Остались линии, суда которых следуют через Суэцкий канал, но их крайне мало. Но и здесь стоимость выше обычного – теперь туда включается повышенная ставка страхования, а также военный сбор. У всех операторов эти суммы разные, но составляют несколько сотен долларов. При проходе из Китая в Европу по новому, более продолжительному пути суда находятся в море дольше.

Соответственно, контейнеры также дольше не могут участвовать в обороте. И эту стоимость добавляют в ставку".

При нестабильной ситуации на море можно говорить о раскачке перевозок грузов на направлении Китай – Европа по железной дороге. В том числе непосредственно через Россию, хотя санкции и внутренние проблемы железных дорог страны по-прежнему не дают развернуться полностью. Однако по данным за I квартал 2024 года, РЖД увеличили транзит контейнеров из Китая в ЕС на 44% по сравнению с тем же периодом 2023 года, или почти на 90 тыс. контейнеров в 20-футовом эквиваленте (ДФЭ). Об этом заявлял на тот момент замглавы РЖД Алексей Шило (ныне – заместитель министра транспорта России).

Он также прогнозировал, что в II квартале транзитные перевозки из Китая в ЕС вырастут на 30-40%. Рост перевозок контейнеров через Россию, Беларусь и Казахстан по евразийскому железнодорожному маршруту отметили аналитики Eurasian Rail Alliance Index (ERAI). По данным, опубликованным ERAI в конце августа, за I полугодие 2024 года грузопоток вырос на 121% и достиг 163 тыс. ДФЭ. При этом из Европы в Китай в I полугодии было сокращение – грузопоток снизился на 35%, до 26,2 тыс. ДФЭ. Это создает дисбаланс и в конечном итоге влияет на себестоимость перевозок, уточнили аналитики.

Однако в ситуации неопределенности евразийский железнодорожный маршрут показывает себя как стабильный и доступный.

О дисбалансе грузопотоков на МТК Восток – Юг говорил в конце августа заместитель генерального директора – коммерческий директор АО "ОТЛК EPA" Сергей Григоренко. По его словам, статистика за 7 месяцев 2024 года показала общий объем транзитных перевозок на МТК в 251 тыс. ДФЭ в обоих направлениях – это почти на 83% больше прошлогоднего показателя. При этом на направлении Китай – Европа грузопоток вырос на 146% к показателям прошлого года (до 214 тыс. ДФЭ). В обратном направлении объем перевозок упал на 27%, до 36 тыс. ДФЭ. Дисбаланс, подтвердил и представитель ОТЛК ЕРА, влияет на себестоимость перевозки: "Затрачивается больше средств на порожний возврат платформы в точку зарождения китайского груза. Да и китайские экспедиторы подняли ставки на направлении Китай – Европа. Мы пытаемся возвращать порожний контейнер в железнодорожном сообщении, у нас получилось провести порожний поезд из Европы в Китай".

Директор проектов консалтинговой компании Arthur Consulting Николай Назаров считает, что перевозка Китай – Европа транзитом через РФ все же находится в слабой позиции из-за санкций и геополитических рисков: "Даже если китайские партнеры готовы на транзит через РФ, то обратный поток из Европы в Китай через РФ проблематичен. Экономика одновекторного железнодорожного транзита всегда менее интересная, чем двухвекторного.

Отчасти из-за этих сложностей транзита через РФ активно развивается транзит через Казахстан и Каспий и далее на Европу". Китай пытается различными способами наладить поток экспорта в Европу, например, через Транскаспийский путь, добавляет А. Зверев, но "данный способ не так надежен, так как у перевозчиков: слишком много остановок, увеличиваются сроки доставки, а также нет стабильности в цепочках поставок". Более удачной альтернативой мог бы быть Транссиб, говорит представитель рынка, при отсутствии существующих ограничений. Хотя и тут возникают проб лемы из-за инфра структуры.

А. Чепурная отмечает, что многие европейские импортеры из-за сложностей с морской перевозкой обратились к сухопутным маршрутам по железной дороге, но тут есть свои нюансы – к примеру, трудности транзита при выходе из Китая. Есть и ряд иных проблем: "Перевозки увеличились в разы за последние несколько месяцев. Грузы идут через пограничные переходы Казахстана, где ситуация не очень стабильная. Мощностей для увеличенного грузопотока не хватает на самом пункте пропуска, также как и фитинговых платформ для перегруза и отправок транзитом по РФ", – отмечает эксперт.

Из чего сделана себестоимость Участники рынка отмечают, что рост стоимости контейнерных перевозок Китай – Европа – в целом не новинка: он наблюдается уже несколько лет. Сегодняшняя ситуация возникла из-за дополнительного напряжения на политической арене, а также из-за контейнерного дефицита в Китае.

Залог роста стоимости контейнерных перевозок, сходятся во мнениях участники рынка, – главным образом в росте фрахта. "Так, аренда 40-футового контейнера для отправки по России увеличилась по сравнению с прошлым годом с 200 до 350 тыс. рублей. Например, на сегодняшний день перевозка товаров в контейнере из Китая в Клайпеду стоит примерно $5-5,5 тыc. В Китае фрахт 40-футовых контейнеров high cube стал дороже в 2,5 раза", – приводит цифры Д. Игнатенко. Среди других факторов, влияющих на рост и поддержание ставок фрахта на высоком уровне, он назвал увеличение внешнеторгового оборота с Азией и Африкой, повышенный спрос на контейнеры, рост стоимости на них (в основном тара для морских перевозок производится в Китае, и стоимость привязана к курсу валют), загруженность контейнерных производств, дефицит тары и транспорта.

Фактором, разгоняющим стоимость фрахта, но относящимся именно к участию РФ в транзитных перевозках между Китаем и Европой, эксперт назвал загруженность российских портов Дальнего Востока: "Именно в них сосредоточено большинство импортных контейнеров из-за нехватки железнодорожных платформ для их вывоза. Проблему возможно решить с помощью полувагонов и запуска трех дополнительных контейнерных составов в сутки".

Доцент кафедры "Управление транспортными комплексами" Государственного университета управления Артем Меренков считает, что рост стоимости в большей степени связан с "китайским следом" – здесь сказывается и дефицит контейнеров в Китае, общее удорожание логистики, сложности с финансовыми операциями. Если снова говорить об удорожании перевозки на российском плече, то на него влияют скопление порожних контейнеров на территории, нехватка складских площадей, а также – более глобально – интенсификация товарооборота с дружественными странами, в том числе с КНР, что нагружает транспортнологистическую систему сверх меры. Если говорить об экономике повышенной стоимости перевозки, то эксперты видят ее по-разному: в "Транссертико" отмечают, что рост зависит от ставки и тарифа, которые формируются из совокупности таких факторов, как расходы на грузы, таможенные платежи, стоимость услуг оператора перевозок. В условиях усложнения логистики естественно, что цена транспортировки растет. Н. Назаров отмечает, что ценообразование в глобальных контейнерных перевозках формируется на базе ставок фрахта морских перевозок на соответствующих направлениях, рост стоимости основывается на спросе и предложении, также учитываются риски. За последний год глобальный индекс FBX (глобальный индекс морского фрахта) вырос с $940 до 4564 за ДФЭ.

"Железнодорожный тариф не является определяющим конечной цены перевозки, он влияет лишь на рентабельность перевозок контейнеров по железной дороге – это расходная часть бюджета логистических операторов", – уточнил спикер. Однако эксперт отмечает, что стоимость перевозок выросла всеми модальностями – и железная дорога, и море. Что касается цен фрахта, озвученных М. Гончаровым, то, по данным Arthur Consulting, они начали падать, но ситуацию нельзя назвать контролируемой – "волатильность ситуации на Ближнем Востоке, забастовки докеров в США могут создать дополнительную ценовую волатильность". В основном опрошенные представители рынка и эксперты прогнозируют рост ставки: в "Транссертико" заметили, что с учетом удорожания стоимости контейнеров, политической действительности на данный момент стоит ожидать увеличения ставки как минимум еще на 30-40% от тех данных, которые были в августе – сентябре. Руководитель департамента логистики ГК "ЕТЕ" Евгений Школьный также говорит о росте цен, но называет его стабильным: "Все идет к предновогодней суете, так называемому высокому сезону в логистике. Цены к этому периоду исторически всегда повышались. На стоимость грузоперевозки влияют и краткосрочные факторы. Например, 1 октября в Китае празднуется день образования КНР, который вызывает ажиотаж в логистике. Нехватка порожнего оборудования в Китае также ведет к росту цен на доставку, поэтому пока ситуация не стабилизируется, падения стоимости ожидать не стоит".

К концу года возможно повышение ставок на контейнерные перевозки из-за увеличения мирового спроса на грузоперевозки, говорит Д. Игнатенко. Но как будут вести себя цены, зависит о того, как долго в сильной позиции будут оставаться проблемные моменты: обострение геополитики в разных регионах мира, ужесточение процессов прохождения границ, сложности с международными транзакциями. "В случае если вышеуказанные проблемы удастся решить, к концу года можно ожидать и снижения стоимости морских грузоперевозок на 10-15%", – считает спикер.

В Novelco сообщили, что после практически еженедельных повышений ставок фрахта летом сентябрь прошел относительно стабильно – ставки продержались примерно на одном уровне. Но в высокий логистический сезон, который длится с октября по февраль, следует готовиться к повышениям: "В этот период перевозится основная масса груза, объемы колоссальные. Импортеры готовятся к новогодним периодам. Ежегодно в осенне-зимний период ставки увеличиваются на всех видах транспорта. Также растет время ожидания мест. При спокойных условиях (наличие свободного стока порожних, традиционных маршрутов) места бронировались за 2 недели. В текущих условиях коллапса бронировать перевозку лучше заранее, примерно за 1 месяц, чтобы точно получить место на желаемую дату".

Роль контейнерного дефицита в КНР Пожалуй, одним из главных виновников роста цен на контейнерные перевозки на направлении Китай – Европа (и море, и железная дорога) называется дефицит контейнеров в Китае. Внутри РФ привычно слышать об этой проблеме, которая также сильно влияет на перевозочные процессы между КНР и Россией. Но проблема актуальна и для торговли с Европой.

"На текущий момент контейнеров в Китае катастрофически не хватает. Все они ушли на экспорт в Европу и РФ, а экспорта оттуда, чтобы вернуть их, нет. Поэтому порожние в основной своей массе остаются в стране конечного потребителя. В Китае в этот момент производятся новые, но их стоимость, как это всегда бывает в условиях дефицита, резко выросла. Теперь в ставку фрахта закладывается стоимость контейнера, который был куплен, но обратно, скорее всего, не вернется. Агент закладывает также покупку нового. Но даже несмотря на то, что в Китае эти контейнеры и производят, их изготовление не успевает за спросом. Естественно, агенты заложат в ставку большую стоимость, чем есть на самом деле. Во-первых, это заработок, во-вторых, неизвестно, сколько будет стоить новый порожний через месяц", – обрисовывает ситуацию А. Чепурная.

Н. Назаров считает, что проблема требует системного решения. Возможно ли оно в текущих условиях – большой вопрос. Проблема не нова, уточняет эксперт: "Китай много лет имеет торговый профицит (экспортирует больше, чем импортирует), с 2021 года размер этого профицита составляет не менее 0,5 триллиона долларов США в год. Поэтому из Китая стабильно вывозится больше контейнеров, чем в него ввозится. Системное решение – сделать так, чтобы стоимость фрахта порожних контейнеров из Европы и США была стабильно привлекательна для перевозчиков и грузоотправителей из Китая.

Производители контейнеров в Китае экономически целе сообразно могут держать цену в районе $1500- 1700 за 40-футовый контейнер. Будет ли интересно перевозчикам во зить порожние контейнеры по ставке не выше $1,5 тыс. за ДФЭ?"

Помимо прочих составляющих, стоимость перевозки контейнеров в Европу складывается и из дропоффа, то есть возврата контейнера в сток собственника с учетом его дальнейшей передислокации по нуждам собственника, отмечает Е. Школьный. В таком случае очевидно, что цена растет в условиях увеличения срока доставки (из-за смены маршрутов на море, заторов и дефицита платформ для приема и отправок контейнеров на погранпереходах), а значит, и увеличения сроков оборота контейнера.

Конкретных решений проблемы несвоевременного возврата контейнеров из стран – партнеров КНР эксперты не видят. Все варианты лежат в плоскости "при улучшении общей ситуации". Основатель российскокитайской транспортной компании RusTransChina Александр Стрельников назвал несколько вариантов: "Перспективные решения этой ситуации могут включать как развитие местного производства контейнеров, так и увеличение выпуска контейнеров в Китае для удовлетворения внутреннего спроса, улучшение логистики возврата, оптимизацию маршрутов возврата пустых контейнеров для ускорения их поступления обратно в Китай". Что будет дальше При относительном затишье в росте цен сейчас участники рынка в большинстве своем ожидают новых повышений. Причина, правда, вполне естественная – высокий логистический сезон. Однако они не исключают и того, что обострение конфликта на Ближнем Востоке может спутать карты. К примеру, по прогнозу "Транссертико", новый виток конфликта между Израилем и Ираном может привести к усложнению ситуации: "Хуситы будут еще больше препятствовать прохождению судов через Красное море. Соответственно, фрахт и стоимость увеличатся".

Чтобы ситуацию стабилизировать, считают участники рынка, нужно снижать градус главных проблем. Необходима геополитическая стабильность в первую очередь, но на нее рынок может повлиять в меньшей степени. Ситуация с дефицитом контейнеров тоже требует глобальных решений. "Дефицит контейнеров для Европы будет увеличиваться и, возможно, приведет к определенному контейнерному кризису, который был в Америке в 2020 году из-за пандемии. Основная проблема заключается в том, что европейцы в связи с санкционным режимом не могут отправлять такое же количество своих экспортированных грузов в Россию или в Китай. В связи с этим количество контейнеров в портах Роттердама, которые в основном идут из Китая, будет увеличиваться. Решением могут быть логистические цепочки, открытие железнодорожных маршрутов и отправка контейнера из Европы в Россию. Данные меры могут быть приняты только в условиях принятия смягченных договоренностей между странами в целях улучшения экономической ситуации", – добавляет А. Зверев.

Часть экспертов предлагают решения, которые могли бы нивелировать сложности и в текущих обстоятельствах. "Цифровизация процессов в логистике, внедрение электронного документооборота, переход на удобные валюты и обновление мощностей отрасли в целом будет способствовать стабилизации цен на рынке грузоперевозок", – отмечает Д. Игнатенко. О цифровизации товаросопроводительных документов и расшивке узких мест в бизнес-процессах как способе улучшить перевозочные процессы в предлагаемых обстоятельствах говорит и А. Меренков. "В целом государство и бизнес видят в этом перспективу. Дальнейшие шаги – увеличение предложения, строительство инфраструктуры, терминалов и т. д. Пожалуй, сегодня одной из больших сложностей являются также финансовые расчеты. Это фактор, о котором также стоит говорить. Привезти так или иначе можно все что угодно, вопрос – как оплатить и корректно оформить. Но сегодня формируется сегмент бизнеса, который работает над решением этих вопросов".

На текущий момент контейнеров в Китае катастрофически не хватает. Все они ушли на экспорт в Европу и РФ, а экспорта оттуда, чтобы вернуть их, нет. Поэтому порожние в основной своей массе остаются в стране конечного потребителя точка зрения Алина Чепурная, ведущий специалист операционного отдела логистической компании NOVELCO – Дефицит контейнеров в Китае – одна из самых главных причин повышения ставок на морские и железнодорожные перевозки. За порожние контейнеры в Китае происходит сейчас настоящая борьба – их аренда (которая входит в ставку) резко возросла, так как предложение не может перекрыть такой огромный спрос. Производство новых не успевает за потребностями страны. Как часто бывает в подобных случаях, при остром дефиците стоимость новых контейнеров в Китае тоже пошла вверх. Почему так получается? Экспорт Китая в Европу колоссален: ежедневно к отгрузке готовы тысячи контейнеров по морю или железной дороге. Однако с первыми сложностями они сталкиваются уже при подходе к границе в случае железнодорожной отправки и при погрузке на судно – при морской. И сложности эти – ожидание. Судно в Европу сейчас идет полтора-два месяца, ранее было на 10-15 дней меньше (при проходе через Суэцкий канал).

Соответственно, оборот контейнеров также замедляется. При железнодорожной перевозке грузы прибывают на погранпереходы (в случае отправок в Европу это Казахстан) и встают в очередь на перегруз на российскую фитинговую платформу для транзита по РФ. Хотя европейские грузы перегружают в первую очередь, период ожидания все-таки есть. На российской стороне дефицит фитинговых платформ – они банально не успевают отвозить грузы и возвращаться за новыми. При получении груза конечным потребителем порожние контейнеры сдаются в стоки. В каждом регионе периодически вводятся в эксплуатацию все новые и новые площадки, но заполняются они с нереальной скоростью. Стоимость сдачи порожних контейнеров в крупных городах может составлять около $1000. Эта стоимость указывается некоторыми агентами отдельно от ставки. Доставка в небольшой город может стоить дешевле. Но даже если бы в Европе существовало необходимое количество груза на экспорт в контейнерах, ситуацию с оборотом контейнеров это бы улучшило, но не на 100%. Маршруты с увеличившимся временем в пути все равно не позволили бы поддерживать идеальный баланс контейнерооборота. Для урегулирования этой ситуации в Китае были планы по возвращению порожних контейнеров без груза, даже рассчитывалась стоимость для этого, которая должна была бы закладываться в ставку изначального фрахта. Но пока эта инициатива не имеет 100% подтверждения, хотя именно такая возможность и может быть необходимым решением. В портах также скапливаются не только груженые контейнеры, но и порожние, если определяются местом сдачи именно они.

Отправкой пустых контейнеров обратно в Китай можно было бы решить проблему дефицита там порожних контейнеров и перегруженности ими в других странах.

Марина Богатырева, руководитель отдела международных перевозок компании "Логистические системы", автор канала "Искусство логистики" – Весной 2024 года добавились проблемы с финансовыми расчетами. Грузополучатели в Европе и России сталкиваются с трудностями при оплате товаров и транспортных услуг, что приводит к задержкам в выполнении заказов и появлению "отложенных" грузов. Эти задержки, в свою очередь, увеличивают сроки поставок и создают дополнительное давление на рынок контейнерных перевозок. Это усугубляется санкциями, которые накладывают дополнительные ограничения на перевозку грузов через Россию. Санкции против России затрудняют транзит грузов по территории страны, что утяжеляет и без того сложную ситуацию с нехваткой контейнерного оборудования. По итогу же рост стоимости контейнерных перевозок из Китая в Европу – это результат комплекса факторов, начиная от глобальных изменений маршрутов следования морских судов и заканчивая дефицитом контейнеров. В ближайшие месяцы ситуация останется сложной, хотя снижение ставок, начавшееся в августе и сентябре, дает надежду на постепенное улучшение условий. Решение проблем, связанных с дефицитом контейнеров и подвижного состава, развитие инфраструктуры и цифровизация процессов могут сыграть важную роль в стабилизации рынка. Однако геополитические факторы и санкционные ограничения продолжат оказывать влияние на рынок, усложняя прогнозы и влияя на стабильность ставок. Важно, чтобы компании продолжали адаптироваться к изменяющимся условиям и искали новые возможности для оптимизации своих логистических процессов. В долгосрочной перспективе одним из ключевых шагов для стабилизации контейнерных перевозок станет развитие инфраструктуры. Россия предпринимает меры по модернизации железнодорожных маршрутов, таких как Восточный полигон, что позволит увеличить пропускную способность и сократить время доставки грузов. Важным аспектом также является увеличение длины поездов, что позволит перевозить больше контейнеров за одну поездку, снижая нагрузку на подвижной состав и сокращая очереди на пограничных переходах. Кроме того, международное сотрудничество в вопросах оптимизации возврата контейнеров и разработки новых маршрутов также может сыграть важную роль в снижении давления на инфраструктуру. Так, создание более эффективных систем возврата контейнерного оборудования могло бы значительно сократить дефицит контейнеров на рынке. Даже если китайские партнеры готовы на транзит через РФ, то обратный поток из Европы в Китай через РФ проблематичен. Экономика одновекторного железнодорожного транзита всегда менее интересная, чем двухвекторного.

Отчасти из-за этих сложностей транзита через РФ активно развивается транзит через Казахстан и Каспий и далее на Европу