Из выступления Бориса Лапидуса, члена правления ОАО "Ржд", генерального директора ОАО "ВНИИЖТ", на первом заседании международного научно-технологического комплекса совета по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии.

СТРАТЕГИЯ ВЗАИМНОЙ ПОЛЕЗНОСТИ

Железнодорожный транспорт пока не является предметом мотивированного интереса частных инвесторов, государственная поддержка не соответствует масштабам развития. Следовательно, мы работаем в экономически непропорциональных условиях с нашими конкурентами по другим видам транспорта. Мы все теряем потенциальные доходы.

Это говорит о том, что нам нужно вырабатывать новую стратегию, стратегию не только единения, сотрудничества железнодорожных администраций, не только технологической интеграции железных дорог, но и новую совместную стратегию конкуренции на железнодорожном глобальном рынке.

Мы все время оцениваем стратегическое "пространство 1520", но ведь есть и "пространство 1435". Очевидно, что в эпоху экономической глобализации нельзя сохранять барьеры.

Если сформулировать нашу стратегию взаимодействия дорог 1520 мм и 1435 мм, то ее можно назвать "стратегией взаимной полезности". Мы убеждены, что сотрудничество с китайскими и европейскими коллегами для всех нас открывает новые конкурентные возможности. Поэтому мы должны расценивать технические особенности дорог не как железный занавес, а как интеграционные задачи. И в этой части науке предстоит решить много проблем, которые связаны не только с физическим переходом поездопотоков с одной колеи на другую, но и с движением коммерческим, нормативным, правовым, то есть со всеми аспектами поддержки или организации перевозок.

КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ ЗА СЧЁТ ОБЩИХ ПРЕИМУЩЕСТВ

Руководителями железнодорожных администраций принято решение о создании подразделения, которое призвано помочь в решении данных задач. Это Международный научно-технологический комплекс Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии. Убежден, что вместе железные дороги России, Казахстана, Туркмении, Украины, Белоруссии, Азербайджана, Армении, Грузии и других стран, имея пограничные переходы с соседними государствами, не реализовали и половины своего потенциала. Речь идет о том, что железные дороги должны быть выстроены не только в технологические коридоры, но и в удобные, коммерчески привлекательные пути сообщения.

Прежде всего должны быть единая идеология и оценка значимости железных дорог для наших государств и в СНГ. Во-вторых, должна быть единая стратегия по повышению конкурентоспособности перевозочного процесса.

Когда в России считают, что железнодорожный транспорт монополизировал рынок перевозок - это не объективная оценка. ОАО "РЖД" представляет собой огромную дифференцированную по сегментам рынка компанию, которая работает и на конкурентных рынках. Речь идет о межконтинентальных перевозках, о коротких транспортировках массовых грузов и контейнеров на расстояния до 2 тыс. км, где доля железнодорожных перевозок невелика, и о пригородных перевозках, где все больше и больше развивается автобусное сообщение. Кроме того, нужно говорить о сообщении вдоль рек, которые в период навигации вымывают объемы перевозок по нефтеналивным, инертным грузам. Если все это сложить, получится огромное конкурентное поле.

К сожалению, научного обоснования и научного инструмента управления этой конкуренцией на "пространстве 1520" пока нет. Думаю, что это касается не только России, но и Украины, Казахстана и других стран. Очень важно наметить направления исследований, которые повысили бы конкурентоспособность железных дорог. И сделать это можно за счет единой технологии, которую мы можем усилить и совершенствовать. Речь идет не только о российских технологиях. Мы знаем о работах, которые ведутся и в Белоруссии, и в Казахстане, и на Украине. Убежден, что на других дорогах тоже есть ростки идей, которые должны быть доработаны и тиражированы по всем нашим администрациям.

Должна быть эффективная научно-экспертная организация, а также коммерческие инструменты и регламенты обмена идеями и технологиями. Я думаю, что совет должен являться таким органом, который будет компетентным не только в деле распространения каких-то технологий и технологических решений, но и в деле их генерации.

ЭФФЕКТ МАСШТАБА

В экономике есть понятие синергетического эффекта, который означает, что экономический результат от совокупности составляющих всегда больше, чем их арифметическая сумма. Мне кажется, следующим нашим дополнительным преимуществом и стратегическим ресурсом является синергия научно-технических разработок. Все это должно быстро тиражироваться, быстро анализироваться на предмет, "а можно ли использовать это на других дорогах". И это позволит тем магистралям, на которых нечто изобретается, заработать на тиражировании, а тем дорогам, которые заимствуют, сэкономить на отсутствии необходимости разработок и изготовления. Данный аспект очень важен и может быть полезен для нашего сотрудничества в рамках работы Международного научно-технологического комплекса, созданного при Совете по железнодорожному транспорту.

Следующим преимуществом, следующей задачей является "общая емкость рынка". Если мы проанализируем возможности реализации продукции, маркетинга, то мы увидим, что доступность продукции, которая есть в государствах, особенно в небольших государствах, недостаточна. Другими словами, нам не надо быть пассивными перевозчиками, мы должны быть активными участниками реализации той продукции, которая производится в государствах. Ведь недаром экономическая классика характеризует транспортировку как продолжение производства.

Для этого нужен маркетинг, а он не может быть далеко от науки.

Следующее наше преимущество - это "доступность общих выходов на глобальные рынки". Уникальное "пространство 1520", порты Дальнего Востока, Балтии, Каспия, Черного моря - это общие возможности. В то же время сухопутные переходы Казахстана с Китаем, Туркмении с Ираном, европейские переходы - это тоже общее достояние. Думаю, что в этой части наука свое слово еще не сказала и это огромный полигон для того, чтобы получить новые качества.

НУЖНО БЫСТРЕЕ ПЕРЕВООРУЖАТЬСЯ

Необходимо динамичнее внедрять все инновационные технические и технологические решения, которые зарождаются на железных дорогах "пространства 1520" или заимствуются на мировом рынке. Мы отстаем по скоростям пассажирских перевозок, по динамическим осевым нагрузкам, а это все снижает эффективность и пассажирских перевозок, и грузовых. Мы вынуждены эксплуатировать одни и те же железнодорожные линии для перевозки и пассажиров, и грузов.

Поэтому следующая задача - "построение эффективных маршрутов" для грузовых поездов с большими весами и высокими осевыми нагрузками. В задачу также входит формирование скоростных пассажирских направлений.

Такие маршруты мы можем сформировать и как межгосударственные.

На большинстве дорог, к сожалению, приближается к исчерпанию ресурс технических средств, а значит, актуальны задачи их комплексной модернизации.

Особая проблема - это высокая трудоемкость технологий, которая даже при сопоставимых условиях, с учетом всех особенностей российских железных дорог в 3,5 раза выше, чем на железных дорогах США и Канады.

Мы можем гордиться, что у нас производительность выше, чем на большинстве европейских дорог, но она достигается в основном за счет большой интенсивности грузовой работы. И поэтому снижение трудозатрат и повышение надежности техники одновременно являются задачами, которые крайне важны для науки. То есть цель - снижение жизненного цикла техники и технических устройств.

На РЖД мы пришли уже к первому контракту жизненного цикла с компанией "Сименс" по обслуживанию скоростных поездов "Сапсан". Мы заключили договор на 30 лет и платим компании за обслуживание, поддержание в надежном состоянии за поезд/км. Если расходы на эти поезда будут возрастать от согласованной стоимости - это все ответственность производителя. Мы должны эффективно доказывать, что теория и методика жизненного цикла являются стратегическим путем снижения издержек и важнейшим инструментом повышения надежности техники.

ВРЕМЯ ВЫЖИВАНИЯ ПРОШЛО

В ближайшие месяцы из состава ОАО "РЖД" будут выведены последние, не считая технологических, вагоны во Вторую грузовую компанию. И, следовательно, мы поставлены перед фактом разработки новой системы управления этим парком. Как выработать механизм, чтобы заинтересовать владельцев в эффективном использовании подвижного состава, с одной стороны, а с другой - чтобы движенцы были заинтересованы эффективно управлять вагонами независимо от их принадлежности? Ни правового, ни экономического механизма для этого пока нет, и руководство компании серьезно работает над ним, потому что для РЖД эта задача становится системообразующей.

Но важна она и для всех дорог СНГ. Таким образом, это также научно-техническая задача.

От управления перейдем непосредственно к экономике.

Современная тарифная система была разработана 15 лет назад и фактически ориентирована на поддержание отдельных отраслей экономики и искусственное снижение их транспортных издержек. Но время выживания прошло. Мы видим, что те отрасли, которые поднялись за счет железнодорожников (угольная промышленность, металлургическая), имеют рентабельность 15-20%, а РЖД - лишь 1,5%. Значит, тарифная система не работает на развитие магистралей, не адаптирована, не учитывает изменений в мировой конъюнктуре. Например, при росте цен на металл в два и более раз тариф остается тем же самым, а при их падении поднимаются вопросы о снижении железнодорожной ставки. Но это же неправильно.

Система должна делиться не только сложностями, но и преимуществами, и маржа, которая при хорошей конъюнктуре зарабатывается экспортерами, должна делиться с перевозчиками. Только при такой системе перевозчик может нести и риски снижения этой конъюнктуры. Поэтому тарифная система тоже нуждается в переработке.

Естественно, что для решения этих задач необходима новая и эффективная правовая база. Ведь мы видим, что нормативная база, законодательные акты государств ставят барьеры на пути беспрепятственного перетекания грузов из одной страны в другую и не дают эффективно реализовывать преимущества глобализации.

ПОТЕНЦИАЛ - ОГРОМНЫЙ

В области научно-технического сотрудничества существуют серьезные заделы, возможности, которые есть и во ВНИИЖТе, и в Гипротранстэи, и в других институтах железнодорожного транспорта и университетах наших стран. По инициативе президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина создан Объединенный ученый совет, который объединяет всю заинтересованную в развитии железнодорожного транспорта науку, включая академическую.

Хотел бы коснуться ряда отдельных направлений нашей работы на перспективу. Например, контейнерные перевозки. Их доля в России (думаю, ни на Украине, ни в Казахстане ситуация не лучше) в 5-6 раз ниже, чем в европейских странах. Более того, контейнерные перевозки на расстояния до 3 тыс. км у нас снижаются. Они уходят на автомобильный транспорт. Повсюду пробки на автодорогах, и тем не менее грузы переходят туда. Почему? Потому что технология не до конца выстроена, нет интерфейса доставка "от двери до двери", нет гибкости в тарифной политике. Поэтому контейнерные перевозки - это огромнейшая научно-техническая задача, которую нам нужно решать, и объемы таких перевозок внутри наших государств должны возрастать в разы, а транзитные - в десятки раз.

Очень важно пассажирское сообщение. Именно оно создает нам авторитет среди людей. Поэтому пассажирские перевозки должны быть огромным полигоном для изменений в нашей работе.

Отдельная тема - развитие высокоскоростного пассажирского сообщения. Хорошо, что в последнее время эта задача все более признается государственной. И здесь сегодня как нигде необходима консолидация всех наших усилий.

Огромные задачи стоят по оптимизации энергосбережения и поиску альтернативных источников энергии. На заседании Ученого совета ВНИИЖТа мы рассматривали вопрос об использовании кинетической энергии поезда для того, чтобы получать дополнительные энергоресурсы. Пока эта задача фантастическая, может быть, но убежден, что есть вполне конкретные сегменты, которые могут сделать ее прагматичной.

В путевом хозяйстве необходимо повысить ресурсы верхнего строения пути: до 1 млрд/ткм брутто до ремонта. А сегодня на многих участках мы еле-еле дорабатываем 500 млн. Здесь нам необходимы и работа с металлургами по повышению качества рельсов, и разработки ученых по изменению профиля и конструкции самих сопряжений колесо - рельс, а также улучшению динамического воздействия колеса на рельс и т.д.

По локомотивному хозяйству - это модернизация, участие в разработке нового подвижного состава. Мы должны активно добиваться повышения энергоэффективности и жизненного цикла локомотивов. Это задача нашей прикладной науки.

В вагонном хозяйстве нужно улучшать конструкцию подвижного состава и создавать новые конструкции, позволяющие повысить полезную вместимость, снизить стоимость жизненного цикла и затраты на содержание. И главная задача, которую научно-техническое сообщество должно решать, - это повышение безопасности движения. Как создать систему, обеспечивающую безопасное пересечение автомобильных дорог с железными дорогами? Как создать системы, позволяющие диагностировать состояние подвижных частей вагонов, локомотивов и состояние рельсовых конструкций без перерыва в движении поездов? Техническая диагностика является колоссальной научной задачей, результатом которой будет не только улучшение безопасности, но и рост экономической эффективности.

На эти задачи и должен быть нацелен научно-технологический комплекс железных дорог стран СНГ и Балтии.