71 условный вагон – такой длины достигли контейнерные поезда, идущие по железнодорожной сети в экспортном, импортном и внутрироссийском направлениях в декабре 2023 года. В апреле 2024-го на сеть вывели поезда длиной в 100 условных вагонов, один из российских операторов согласовал такую длину с ЦФТО. Но ранее члены Экспертного клуба "Евразийский Союз участников железнодорожных грузовых перевозок" сошлись в споре о целесообразности роста длины поездов: часть из них считают увеличение длины контейнерного поезда эволюционным шагом к наращиванию контейнерооборота, другие – ограничением для развития малого бизнеса и всех региональных железнодорожных станций. Брошенный поезд наносит удар До 900 км/сутки довел скорость движения по Восточному полигону железнодорожный перевозчик. Но операторы, участники Экспертного клуба "Евразийский Союз участников железнодорожных грузовых перевозок", все равно недовольны. Свое возмущение они объясняют так: в первые два месяца скорость движения по сети составила 622 км/сутки, а низкая маршрутная и участковая скорости лишают бизнес маржинальности. О прямой зависимости показателей рассказывает Станислав Станкевич, исполнительный директор ООО "Транс Синергия". Михаил Иванов, заместитель генерального директора по развитию транспортно-логистического бизнеса АО "Евросиб СПб-ТС", признается, в начале года оператор планировал передвижение грузов по выделенным ниткам графика Восточного полигона со скорость 870 км/сутки. Но РЖД внесли коррективы: контейнерные поезда замедлились до 622 км/сутки. "2024 год начали неудовлетворительно. В январе скорость составила 605 км/сутки, в феврале – 620 км/сутки. Да, маршрутная скорость контейнерных поездов упала, и над этим надо работать", – говорит он. Все контейнерные поезда идут по Восточному полигону друг за другом с одной скоростью. Возможности по переносу одного контейнерного поезда поверх других до сих пор на сети РЖД не реализованы. А это значит, что все операторы в одинаковом положении, комментирует слова коллег Александр Кахидзе, генеральный директор ООО "ФинИнвест". Михаил Глазков, заместитель генерального директора – начальник Центральной дирекции управления движением ОАО "РЖД", вынес окончательный вердикт: скорость на Восточном полигоне в начале 2024 года снизилась. Но не только у контейнерных поездов. "На Транссибе реализован параллельный график движения поездов, то есть все контейнерные, грузовые и пассажирские поезда идут с одной общей скоростью. Сделано это специально, чтобы увеличить провозную и пропускную способность на данном лимитирующем направлении", – говорит он.

Движение потока в восточном направлении определяют в том числе и контейнерные поезда, добавляет он. Но если скорость движения определяют контейнерные поезда, то РЖД немедленно должны начать работу с брошенными контейнерными поездами, парируют участники дискуссии. "Объем брошенных контейнерных поездов в начале 2024 года достиг, наверное, максимальных значений за последние несколько лет", – говорит С. Станкевич. М. Глазков соглашается, РЖД в декабре 2023 года пережили "залповые погрузки". Но такой ситуация стала по требованию операторов и грузовладельцев. Они, исполняя годовой план, наращивали погрузку на сеть, но с условием. "Ряд грузов РЖД принимали по запросу клиентов, но с возможностью их отставления на путях необщего пользования. Поезда, временно отставленные от движения, в январе начали поднимать и продвигать, а этот процесс всегда идет со снижением и маршрутной, и участковой скорости", – говорит М. Глазков.

Скорость движения по лимитирующим направлениям замедлили и аномальные январские морозы. В январе на Восточном полигоне введено 27 конвенционных ограничений из-за снижения температуры. Они тоже привели к скоплению груза и снижению грузопотока в сторону востока, из-за ограничений и аномальных морозов ряд железнодорожных станций Восточного полигона почти остановили обработку инертных и топливных грузов. Между тем РЖД весь последний год бились над задачей как по повышению здесь скорости движения, так и с обязательством по увеличению объемов вывоза контейнеров из дальневосточных портов: контейнеры грузили в полувагоны, а также выводили на сеть сдвоенные контейнерные поезда. Технологии – рабочие, говорят участники рынка. Но это не панацея, так как контейнеры, вывозимые из дальневосточных портов в полувагонах, все равно необходимо перегружать на платформы, а для обработки сдвоенных контейнерных поездов необходимо два локомотива. Кроме того, работы по объединению и разъединению поездов приводят к дополнительным задержкам на технических станциях. Только в декабре 2023 года из графиковых 16 пар выполнены только 12, сообщают в РЖД. Справиться с задачей должна помочь ДМЗИ: в середине марта владелец железнодорожной инфраструктуры уже почти полностью распланировал апрельские грузоперевозки. Известно, какой контейнерный поезд, когда, с каким грузом и куда уйдет. В декабре выяснилось, что в задаче по наращиванию скорости на лимитирующих направлениях добавился еще один показатель – длина контейнерного поезда. Новый мир в 71 условный вагон В январе 2023 года длина контейнерного поезда составляла в среднем 65 условных вагонов. В декабре 2023-го длина контейнерного поезда увеличилась до 71 условного вагона. А в апреле 2024-го она и вовсе достигла 100 условных вагонов. Поезд растет по нескольким причинам. На- мерение уменьшить число брошенных поездов – в их числе. Контейнерные поезда, идущие по лимитирующим направлениям, отправляют не в первую очередь, а в восьмую. Такой порядок установлен Временными правилами. А их постоянно корректируют. Лимитирующими направлениями в РЖД признают четыре – Юг, Восток, Северо-Запад и Казахстан. И каждые новые правки меняют всю логистику на этих четырех направлениях, в том числе и контейнерных перевозок. "Мы проанализировали – за счет увеличения длины контейнерного поезда до 71 условного вагона в первые два месяца было дополнительно перевезено более 160 тыс. ДФЭ. Это порядка 2-2,5 поездов в сутки", – подчеркивает М. Глазков.

Уведомление о появлении в графике движения контейнерных поездов, формируемых на станциях Восточного полигона (Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной железных дорог и АО "АК "Железные дороги Якутии"), равно как и формируемых в их адрес, где устанавливается минимальная длина железнодорожного состава в 71 условный вагон, грузовладельцы и операторы получили от ОАО "РЖД" в середине октября 2023 года. В письме за подписью заместителя начальника Дальневосточного ТФЦТО Романа Дюльдина сообщается, что на железнодорожных станциях, на которых отсутствует техническая и технологическая возможность формирования контейнерных поездов длиной не менее 71 условного вагона, контейнерные поезда назначаться не будут. А месяцем ранее (в сентябре) замглавы Центральной дирекции управления движением РЖД (ЦД) Михаил Глазков разослал территориальным подразделениям ТЦФТО телеграмму с требованием учесть требования о длине поезда в планировании графика движения на 2023-2024 годы в договорах на формирование поездов. 71 условный вагон – это промежуточный этап, рассуждает А. Кахидзе. Компания уже давно сделала шаг в будущее, в прошлом году она реализовала эксперимент по отправке с терминала Электроугли поезда в 142 условных вагона.

"Железнодорожная инфраструктура ограниченна, за счет чего может вырасти перевозка контейнеров? Только за счет внедрения новых технологий", – задает он вопрос и тут же на него отвечает. Только на Восточном полигоне увеличение длины контейнерных поездов до 71 условного вагона повысило отгрузку контейнеров на 11%, если сравнивать показатель с прошлогодним. Но рост погрузки на сеть не сократил потребность перевозок в восточном направлении, добавляет М. Глазков. Со слов железнодорожника, теперь на это направление выходят те грузы, которые "никогда не ехали по Восточному полигону". Общий грузопоток на восток не столько вырос, сколько стал другим, добавляет Денис Илатовский, председатель совета директоров Ассоциации морских торговых портов. Он заявляет: увеличение составности для контейнерных перевозок до 71 условного вагона – решение правильное. "Я смотрю на этот вопрос не только со стороны контейнерщиков, но и со стороны угольщиков и портовиков, потому что есть опыт совмещения. Надо сказать, угольный рынок на эту технологию перешел раньше, а вот портовики еще не все научились отправлять контейнерные поезда в 71 условный вагон. Есть даже крупные терминалы, например, порт Восточный, которые пока не формируют порожние маршруты указанной длины. И это создает технологические сложности на сортировочных станциях", – продолжает он.

При стратегической справедливости и своевременности вывод на сеть контейнерных поездов в 71 условный вагон владельцу железнодорожной инфраструктуры должен удлинить период адаптации, рассуждает Д. Илатовский. Участники рынка согласны, необходимо увеличить срок переходного периода, и его необходимо зафиксировать в документах. Срок – до двух лет с момента принятия решения о модернизации станций и примыкающих к ним терминалов.

Более того, сейчас часть рынка нарушает ранее достигнутые договоренности с РЖД: согласно договорам длина контейнерного поезда до сих пор – 56 условных вагонов, наносят удар по РЖД операторы. М. Иванов не в их числе, он говорит, что "Евросиб СПб-ТС" еще два года назад разработал и предложил РЖД технологию по отправке с ряда станций контейнерных поездов в 86 условных вагонов. "Там и партнеры были, и грузовая база, и составность поезда позволяла перейти на контейнерные поезда данной длины. Желание сохранилось до сих пор", – продолжает представитель компании-оператора.

Сложность в том, что контейнерные поезда длиной более 56 условных вагонов могут принять не все железнодорожные станции. Поезда просто не помещаются. Железнодорожную инфраструктуру и путевое хозяйство грузовладельцев необходимо развивать, чтобы загружать удлиненные составы.

Но это развитие доступно не всем станциям, есть такие, в которых это невозможно технологически "в силу территориальных или иных причин".

Кто заплатит за рост?

По информации РЖД, технологию отрабатывали на всех станциях сети, по которым формируются и расформировываются контейнерные поезда. Даже на тех, на которых пока только изучают возможности. Итого обследованы 69 станций, из них у 12 обнаружены технологические ограничения. Станция, с которой готова работать "Евросиб СПб-ТС", в числе этих 12. Компания разработала для новосибирского железнодорожного узла технологическое решение, которое позволит обойти проблему короткой длины пути. Но этого решения мало, отмечают участники рынка. Для развития железнодорожных перевозок необходима модернизация инфраструктуры. Есть мнение, что инвестором модернизации должен выступить владелец инфраструктуры.

"Инфраструктура принадлежит перевозчику, но мы как операторы готовы взять часть затраты по строительству сквозной технологии – электрифицированные пути необще го пользования – на себя", – говорит М. Иванов.

Решение не в развитии путей общего или необщего пользования, парирует Д. Илатовский. С его слов, на задачу надо смотреть шире. "Иногда нужно технологическое решение, иногда вопрос в развитии путей. Есть ситуации, когда для развития необходима локомотивная тяга. Кто будет платить и за какую часть – индивидуальная ситуация. В портах, например, владельцы терминалов построили инфраструктуру общего пользования и передали ее в РЖД. Есть и другие решения, главное – чтобы все стороны проявляли интерес к спасению утопающего", – рассуждает он.

Если какие-то операторы чувствуют себя ущемленными, то они и вынуждены инвестировать, добавляет Д. Илатовский. А. Кахидзе рассказывает, в модернизацию ТЛЦ Ховрино, Электроугли, Уральский, Сибирский инвестировано свыше 50 млрд руб. В этом году запланировано открытие ТЛЦ Артем на Дальнем Востоке. Здесь предусмотрена отправка контейнерных поездов в 142 условных вагона. Московский железно дорожный узел тоже готовят к расширению, инвестор намерен увеличить возможности по обработке контейнерных поездов в 142 условных вагона. Однако А. Кахидзе сохраняет категоричность: рынку нужно время для адаптации.

"Безусловно, нужно дать время для адаптации! Но только для тех, кто получил разрешение на модернизацию и строительство путей необщего пользования. Когда в графике видна дата ввода", – говорит он.

Владелец железнодорожной инфраструктуры согласен с утверждением о необходимости модернизации. Но РЖД работают сразу в двух направлениях, говорит М. Глазков. Первое направление – это возможность развития тех терминалов, которые намерены развиваться. РЖД, со слов М. Глазкова, дают им возможность "временно отправлять контейнерные поезда уменьшенной длины". Главное – чтобы это послабление от РЖД "не тормозило внедрение технологии". Второе направление – его РЖД считают наиболее перспективным – внедрение технологических решений. Владелец железнодорожной инфраструктуры после обнаружения 12 железнодорожных станций с технологическими ограничениями разработал технологию по формированию контейнерных поездов длиной в 71 и более вагон на путях необщего пользования или на путях терминалов, которые способны обрабатывать поезда увеличенной длины. Есть и третий вариант: грузовладельцам предлагают уже разработанную и апробированную на сети услугу "Грузовой экспресс": она позволяет отправить со станции контейнерный поезд меньшей длины, а до 71 условного вагона ее нарастят на соседней станции. Сообщается, что, например, в Омске-Сортировочном такой станции нет, но соседняя станция может реализовать технологию, и с февраля на нее РЖД уже перешли. Иван Боднар, заместитель генерального директора АО "РЖД Бизнес Актив", разводит руками: в России грузопотоки контейнерных грузов совершенно разные по направлению перевозки. И если внутрироссийские и импортные грузы тяготеют к городам-миллионникам, то экспортные – совсем другие, говорит он. Производства минеральных удобрений, пиломатериалов и сельхоз продукции находятся, как правило, вне регионов с хорошо развитой инфраструктурой и терминальной базой. "Есть ряд станций, которые не готовы обрабатывать поезда в 71 условный вагон, – это Ступино, Артем, Благовещенск, Белгород, Асино, все они находятся в отдалении от основных магистралей. Да, увеличение длины контейнерных поездов – это то, что двигает контейнерный рынок. Но мы должны отталкиваться от грузовой базы", – рассуждает он.

Есть и ряд погранпереходов, которые не готовы работать с контейнерными поездами в 71 условный вагон. С. Станкевич согласен с коллегой, но, с его слов, такие контейнерные поезда – это временный и промежуточный этап. И операторам, даже если они не хотят инвестировать в инфраструктуру, придется это делать. Потому что ЦФТО уже согласовал в апрельском расписании увеличение части поездов до более чем в 100 условных вагонов. А это значит, что те операторы, которые смогут обеспечить использование поездов такой длины, смогут как минимум на 30% увеличить объем перевозок.

Сложность в том, что контейнерные поезда длиной более 56 условных вагонов могут принять не все железнодорожные станции. Поезда просто не помещаются. Железнодорожную инфраструктуру и путевое хозяйство грузовладельцев необходимо развивать, чтобы загружать удлиненные составы В январе 2023 года длина контейнерного поезда составляла в среднем 65 условных вагонов. В декабре 2023-го длина контейнерного поезда увеличилась до 71 условного вагона. А в апреле 2024-го она и вовсе достигла 100 условных вагонов 2024 год начали неудовлетворительно. В январе скорость составила 605 км/сутки, в феврале – 620 км/сутки. Да, маршрутная скорость контейнерных поездов упала, и над этим надо работать