ОАО "РЖД" Как будет развиваться Санкт-Петербургский транспортный узел Санкт-Петербург – второй по количеству жителей город страны, а еще это центр внутреннего туризма и один из крупнейших портов региона. Его транспортная инфраструктура уже давно требует серьезной модернизации. Как она будет происходить, "Гудку" рассказал заместитель генерального директора ОАО "РЖД" – начальник Центра по развитию Центрального и Санкт-Петербургского транспортных узлов Олег Тони. – Санкт-Петербург с учетом возрастающей роли портов Северо-Запада становится одним из крупнейших транспортных узлов страны. Каких изменений требует его инфраструктура, что принципиально нужно менять в организации грузовых и пассажирских транспортных потоков города?

– Именно российские порты на Балтике сегодня являются лидерами развития среди грузовых портов региона. Один из них – Большой порт Санкт-Петербурга, через который проходит несколько транзитных коридоров, в том числе "Север – Юг" с западным и восточным ответвлениями, в состав которых также входят железные дороги.

Сейчас в Санкт-Петербургской агломерации ОАО "РЖД" работает в режиме совмещенного грузо-пассажирского движения. Развитие региона затруднено в связи с исчерпанием пропускной способности существующих железнодорожных линий и ростом транзитного грузового трафика, следующего через центральную часть города к портам.

Учитывая необходимость обеспечения перевозок перспективных объемов грузов и прогнозируемый рост пассажиропотока пригородно-городского сообщения в регионе к 2030 году, мы разработали Концепцию развития железнодорожной инфраструктуры в Санкт-Петербургском железнодорожном узле.

Одной из основных задач ОАО "РЖД" является вынос транзитного грузового движения за пределы города, что позволит развивать пассажирские перевозки в агломерации, а также окажет положительное влияние на экологическую обстановку, что важно для нас как социально ответственной компании.

– Последние годы в Санкт-Петербурге ударными темпами велось строительство автомобильных дорог: КАД, ЗСД, трасса М-11. Пришло время железной дороге догонять развитие автомобильной сети или проект развития узла никак не связан с автотранспортом?

– Последние десять лет развитию сети автомобильных дорог Санкт-Петербурга уделялось большое внимание. Но сегодня улично-дорожная сеть Северной столицы все еще имеет узкие места и в условиях плотной городской застройки, а также ограничений действующего законодательства по охране объектов культурного наследия не способна в полной мере осваивать растущий пассажиропоток. Решение транспортных проблем агломерации невозможно без развития железнодорожного транспорта.

В связи с этим в концепции предусмотрена трансформация привычной для узла роли железнодорожного транспорта в качестве оператора только пригородных перевозок. Важным преимуществом мероприятий, предусмотренных концепцией, является максимальная реконструкция существующей инфраструктуры, за счет чего будет обеспечено сохранение исторического облика Санкт-Петербурга.

Железнодорожный транспорт станет частью системы городского пассажирского транспорта, который обеспечит связь пригорода с центром города и позволит перераспределить пассажиропоток, снизив нагрузку на автомобильный транспорт и метро. Также нами совместно с правительствами Санкт-Петербурга и Ленинградской области сформирована Комплексная программа развития Санкт-Петербургского железнодорожного узла и прилегающих территорий.

Данной программой с учетом мероприятий концепции предусмотрено развитие прилегающей автодорожной инфраструктуры, строительство транспортно-пересадочных узлов и автодорожных путепроводов в местах пересечения с железной дорогой. Можно сказать, что концепция стала каркасом для будущего развития транспортной системы агломерации и ОАО "РЖД" не только не отстает от развития сети автомобильных дорог, но и задает вектор ее развития.

– Первую в стране ВСМ планируется построить на направлении Москва – Санкт-Петербург. Как учитывает план развития транспортного узла Северной столицы появление новой магистрали?

– Высокоскоростная железнодорожная магистраль Москва – Санкт-Петербург – один из ключевых проектов Транспортной стратегии и Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, он интегрирован в решения, предусмотренные концепцией.

По базовому варианту концепции размещение вокзала ВСМ предусмотрено в районе станции Санкт-Петербург-Главный (Московский вокзал). Конечно, окончательное решение может быть принято только после согласования с администрацией Санкт-Петербурга, а также по результатам проработки в рамках "Организации движения поездов в Санкт-Петербургском железнодорожном узле" вариантов изменения маршрутной сети поездов дальнего следования и пригородных поездов.

– Структура грузов, вывозимых через балтийские порты, меняется.

Отправляется все меньше угля и все больше контейнеров. Как концепция развития узла учитывает нынешние и будущие изменения структуры грузопотока?

– В России, как и в мире, наблюдается тенденция к росту уровня контейнеризации грузов. В большей степени это относится к внешнеторговым грузам, хотя есть умеренный рост и по внутренним перевозкам. Предполагается, что в связи с прогнозируемым ростом контейнеризации и мощностей контейнерных терминалов в портах Балтики доля перевозимых в контейнерах грузов к 2025 году вырастет на 8–10%. Анализ планов компаний-операторов морской инфраструктуры в акватории Финского залива показывает, что в перспективе будет развиваться портовая инфраструктура для перевалки грузов широкой номенклатуры: и навалочных, и генеральных, и контейнерных грузов.

В рамках концепции мы учли прогнозируемые объемы перевозок грузов по их номенклатуре в сообщении с морскими портами.

– Концепцией развития узла учитываются планы по модернизации ряда терминалов Большого порта, в частности топливного.

Но портовые мощности и сейчас не используются на 100%.

Вы ожидаете, что изменение грузовых потоков на Северо-Западе увеличит и объем этих потоков?

– В прошлом году загрузка мощностей Большого порта Санкт-Петербург в части наливных грузов составила 55%, контейнерные мощности терминалов также имеют профицит: их загрузка составляет 66%. Вместе с этим планы АО "Петербургский нефтяной терминал" по реконструкции связаны главным образом с переориентацией темных нефтепродуктов на светлые. Но исходя из заявленного компаниями-стивидорами прогнозируемого органического роста объемов общесетевой контейнеризации и увеличения мощностей тыловых терминалов, в концепции учтено увеличение контейнерных перевозок в сообщении с терминалами порта. Вместе с этим с целью исполнения Указа президента Российской Федерации в рамках федерального проекта "Транспортно-логистические центры" предполагается реализация нового терминально-логистического центра "Балтийский" на базе грузового двора ОАО "РЖД" на станции Шушары.

Это позволит нам увеличить курсирование контейнерных шаттлов на связях "порт – ТЛЦ", расширит спектр предлагаемых услуг и усилит позиции железной дороги в межвидовой конкуренции транспорта.

Также важно отметить, что после строительства ВСМ Москва – Санкт-Петербург и переключения пассажирских поездов на выделенную линию одним из вариантов использования инфраструктуры главного хода Москва – Санкт-Петербург является курсирование скоростных контейнерных поездов со скоростью до 160 км/ч. В связи с этим мы ожидаем, что баланс перевозок контейнеров на направлении Москва – Санкт-Петербург может значительно измениться в пользу железнодорожного транспорта.

– Что приоритетно для Санкт-Петербурга – грузовое или пассажирское движение?

– ОАО "РЖД" в последние годы стало более эффективно взаимодействовать с администрацией Санкт-Петербурга.

По итогам заседания под сопредседательством генерального директора – председателя правления ОАО "РЖД" Олега Белозерова и губернатора Санкт-Петербурга Александра Беглова в сентябре 2019 года была сформирована единая позиция о стратегической важности сбалансированного развития как грузового, так и пассажирского движения.

Учитывая, что согласно концепции рост объемов перевозок прогнозируется по обоим основным видам деятельности компании, нами предусмотрен комплексный подход к развитию узла, что позволит в долгосрочной перспективе освоить возрастающие объемы грузо- и пассажиропотоков. Сейчас центр агломерации задействован для движения грузовых поездов, что затрудняет проведение мероприятий по развитию пассажирского комплекса.

Концепцией предусмотрено строительство северо-восточного и юго-западного железнодорожных обходов (рис. 1) и "перепрофилирование" Северного полукольца преимущественно для пассажирского движения, что позволит обеспечить пропуск грузовых поездов, а также организовать пригородно-городское сообщение.

– Внутригородской рельсовый транспорт Санкт-Петербурга остановился в развитии примерно в 90-е годы. Какие решения для жителей города предусмотрены в концепции?

– У нас заложено поэтапное развитие пригородно-городского железнодорожного транспорта. На первом этапе планируется увеличение размеров движения до таких крупных населенных пунктов Ленинградской области, как Выборг, Всеволожск, Красное Село, Тосно и Павловск, а также организовать интермодальное пассажирское движение по маршруту Санкт-Петербург-Балтийский – Шоссейная – Аэропорт Пулково и запуск движения электропоездов в сообщении Санкт-Петербург-Финляндский – Сертолово – Левашово.

На втором и третьем этапах будет произведен запуск пригородно-городских маршрутов Ораниенбаум-1 – Белоостров (Д-1) и Гатчина-Варшавская – Токсово (Д-2) и организовано движение пригородно-городских поездов транзитом через аэропорт Пулково с примыканием к станции Лигово и дальнейшим выходом на балтийское направление (рис. 2).

– Концепция предусматривает строительство двух полуколец местного сообщения. Почему были выбраны именно эти маршруты?

– Мы учли перспективы градостроительного развития территорий, в том числе необходимость обеспечения транспортных связей с городом-спутником Южный, конгрессно-выставочным центром "Экспофорум", общественно-деловым комплексом "Лахта-центр", а также крупными курортными и жилыми зонами. В результате были выбраны оптимальные маршруты, на которые будет спрос среди жителей города и области.

– Одна из проблем города – несвязанность транспортных сетей друг с другом. Как будет решаться эта проблема, будут ли строиться ТПП, переноситься станции и т.д.?

– Безусловно. Предусмотрена реконструкция существующих и строительство новых остановочных пунктов, на базе которых будут образованы транспортно-пересадочные узлы. Интегрирование железнодорожного транспорта с линиями метрополитена и наземным городским пассажирским транспортом обеспечит комфорт для пассажиров и сократит время поездки (рис. 3).

Будут проработаны вопросы изменения отдельных маршрутов следования наземного транспорта, развития прилегающих к ТПУ территорий, реконструкции вестибюлей станций метрополитена и вопросы тарифной политики по аналогии с опытом Центрального транспортного узла. Для определения вектора повышения экономической и социальной эффективности использования территории в общегородском, локальном и транспортном контекстах в этом году нами подготовлена методика оценки эффективности вокзалов, транспортно-пересадочных узлов и прилегающих к ним пространств на примере Московского, Витебского вокзалов и ТПУ "Удельная" в Санкт-Петербурге.

– Как будет развиваться пригородное железнодорожное сообщение в Санкт-Петербурге с учетом сегодняшних направлений поездок жителей города и пригородов? Дотянутся ли маршруты городской электрички до Гатчины?

– На перспективу до 2030 года в узле прогнозируется рост размеров движения пригородных поездов не менее чем в 1,6 раза, с наибольшим увеличением размеров движения на балтийском, лужском, московском и выборгском направлениях, в связи с чем планируется запуск внутригородских электропоездов по маршрутам пригородно-городского сообщения (Д-1 и Д-2). Вместе с организацией пригородно-городских маршрутов будет организовано пассажирское сообщение до аэропорта Пулково и произведен запуск движения электропоездов в сообщении Санкт-Петербург-Финляндский – Сертолово – Левашово. Что касается Гатчины, то транспортная доступность города будет обеспечена за счет организации движения внутригородских поездов по маршруту Гатчина-Варшавская – Токсово, а также дополнительных поездов в направлении Санкт-Петербург-Балтийский – Красное Село.

– В Москве минимальный интервал движения поездов на МЦК составляет 4 минуты. Но Москва – самый большой город страны. Какая тактовая частота планируется для городской электрички в Санкт-Петербурге?

– Интервалы движения поездов на пригородно-городских маршрутах определены с учетом густоты прогнозируемого пассажиропотока в часы пик и в среднем в сутки.

Так, на перспективу до 2030 года интервал движения в часы пик составит 10 минут на центральном участке маршрутов Броневая – Пискаревка и 20 минут на участках Ораниенбаум – Броневая и Пискаревка – Белоостров.

Отмечу, что концепция является каркасом для конкретизации мероприятий, направленных на развитие транспортной составляющей региона. Сейчас проработан классический вариант развития железнодорожной инфраструктуры, сформированный на основе опыта развития Центрального транспортного узла и зарубежной практики.

Важно отметить, что все решения принимаются с учетом современных тенденций в развитии технологий и технической политики: внедрение интервального регулирования и инновационного подвижного состава позволяет уменьшить себестоимость эксплуатации инфраструктуры, повысить комфорт пассажиров и безопасность движения поездов.

За счет разработки стратегии цифровой трансформации ОАО "РЖД" и модернизации существующей IT-инфраструктуры достигается положительный эффект в части скорости планирования перевозок и соблюдения сроков доставки грузов. Как результат – повышается конкурентоспособность железнодорожного транспорта не только в Санкт-Петербургской агломерации, но и в России в целом.