Переход на маршрутизацию порожнего вагонопотока – одна из главных задач Дальневосточной магистрали в 2017 году. Эффективный возврат вагонов после выгрузки в портах должен не только положительно повлиять на пропускные способности инфраструктуры, но и улучшить подвод подвижного состава к местам очередной погрузки.

Созданной на ДВЖД рабочей группе предстоит согласовать единый транспортный технологический процесс по рациональному управлению порожним парком.

На дороге сохраняется тенденция роста перевозок в экспортном направлении. Погрузка в адрес морских терминалов и нефтебаз Дальнего Востока в 2016 году увеличилась более чем на 6%. В основном положительная динамика достигнута за счет перевалки экспортного угля через порты Ванино-Совгаванского и Находкинского узлов. В среднем на станциях РЖД в адрес дальневосточных получателей ежедневно грузилось более 6 тыс. вагонов. Этот показатель рос в течение прошлого года. А 15 декабря был достигнут рекорд – погружено около 6,8 тыс. вагонов. По данным Дальневосточной дирекции управления движением, загрузка инфраструктуры на подходах к портам близка к пределу: на участке Амурский Залив – Находка в четном направлении – 95%, в нечетном – 94%, на линии Комсомольск-Сортировочный – Ванино соответственно 93% и 95%. Емкости припортовых станций используются практически полностью: Мыс-Чуркин – на 99%, Находка – на 96%, Мыс Астафьева – на 95%, Находка-Восточная – на 94%, Ванино – на 85%.

При таких загрузках инфраструктуры важно максимально ритмично и равномерно организовать работу всех звеньев перевозочного процесса. Это, как отметили в Дальневосточном территориальном центре фирменного транспортного обслуживания, возможно при ускорении вывода с дороги порожнего подвижного состава и высвобождении мощностей основных выгрузочных станций.

Вагонопоток в адрес главных портов Дальнего Востока поступает, как правило, в маршрутах (к примеру, в конце 2016 года доля маршрутизации с Западно-Сибирской дороги доведена до 80%). А вот обратно подвижной состав с учетом его принадлежности различным операторам в большинстве случаев идет в разборку на сортировочные станции. При этом нечетная система станции Хабаровск-2 – главного узла магистрали – уже загружена на 98%.

Тот, что порожних вагонов на ДВЖД больше, чем груженых, негативно влияет на возможности магистрали. В прошлом году разница численности парков тех и других достигала 8%, хотя, по расчетам специалистов, не должна превышать 1%.

По словам начальника Дальневосточного ТЦФТО Максима Белоусова, есть два способа повышения эффективности оперирования вагонным парком: во-первых, консолидировать вагоны различных собственников на период оформления порожнего рейса, а во-вторых, сократить оборот вагонов за счет формирования специальных технических маршрутов. В качестве эксперимента предлагается начать работать по новой схеме с самой крупной припортовой станцией магистрали – Находкой-Восточной.

Грузополучатели говорят о заинтересованности в оперативном выводе порожняка. Так, АО "Восточный Порт" формирует пул операторов подвижного состава, чьим парком будет перевозиться основной объем угля. Это упростит последующую отправку порожних вагонов маршрутами, которые будут следовать на проход станции Хабаровск-2.

"Не все владельцы вагонов выполняют свои обязательства по оперативному возврату подвижного состава, по оформлению документов на порожний пробег после выгрузки, – обозначил проблему заместитель генерального директора по производству ЗАО "Порт Восточные ворота – Приморский завод" Яков Кулыгин. – В связи с этим нам приходится разыскивать собственников вагонов для составления документов на порожний пробег, что сказывается на оборачиваемости подвижного состава". Некоторым перевозчикам, добавил он, это выгодно, так как порой им негде держать свои вагоны в ожидании следующей погрузки. Тем не менее стивидор намерен в этом году изменить договорные отношения, введя повышенную плату за простои на путях необщего пользования после разгрузки.

Без полигонной технологии маршрутизации порожнего потока невозможно говорить о рациональном использовании инновационного подвижного состава, организации тяжеловесного движения, закольцованных схемах работы операторов с углепогрузочными станциями, отметил директор по организации железнодорожных перевозок ГК "Новотранс" Николай Цыденов. "Логика здесь проста – меньший парк перевозит больше тонн", – заявил он.

В свою очередь ДВЖД как организатор перевозочного процесса за счет ускоренного вывода порожняка, высвобождения емкости станционных путей и повышения маневренности дороги сможет увеличить провозную способность, обеспечив рост объемов выгрузки. Условие одно: взаимная заинтересованность всех участников перевозочного процесса – перевозчика, грузовладельцев, конечных получателей и операторов подвижного состава.