Основными инструментами повышения эффективности использования железнодорожной инфраструктуры, предусмотренными в разработанном ОАО "РЖД" проекте Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП), являются маршрутизация порожних и груженых вагонопотоков и организация движения грузовых поездов по расписанию. В этом отношении особенно полезен уже имеющийся опыт Западно-Сибирской и Октябрьской магистралей.

Дорогу маршрутам!

Для увеличения уровня маршрутизации порожних вагонопотоков, как подчеркивают в РЖД, важно достоверное планирование объемов перевозок на месяц. Кроме того, нужно тарифное стимулирование маршрутных отправок порожних вагонов взамен утвердившейся практики малых групповых отправок, которая, как известно, была введена в период спада перевозок.

Начиная с осени 2011 года на сети проведена значительная работа по маршрутизации порожних полувагонов, направляемых на Западно-Сибирскую магистраль, однако полностью данная проблема пока не решена.

Напомним, в сентябре прошлого года дорога была забита порожними полувагонами различных собственников, сортировочные станции, несмотря на работу на пределе возможностей, были не в состоянии обеспечить переработку подвижного состава в потребном количестве. Число брошенных порожних составов и разборочных поездов с порожняком на ЗСЖД составляло более 100. Ситуация потребовала вмешательства начальника дороги Александра Целько. При поддержке администрации Кемеровской области были приняты три принципиальных решения, позволивших стабилизировать ситуацию с погрузкой угля. Во-первых, количество операторских компаний, работающих с угледобывающими предприятиями Кузбасса, было сокращено с 251 до 12. Во-вторых, изменен порядок подвода порожних полувагонов на углепогрузочные станции за счет формирования технических маршрутов по ст. Входная и регулирования адресного назначения приватных вагонов. В-третьих, совершен переход от распределения вагонов ОАО "ПГК" системой АС ДРПВ к балансовому методу под управлением Центральной дирекции управления движением (ЦД). Реализация данных мер дала заметные результаты.

В настоящее время маршрутизация входящего в Кузбасс порожнего подвижного состава с учетом формирования технических маршрутов из порожних полувагонов на ряде сортировочных станций сети составляет 70-75%. Значительную роль в этом процессе играет ст. Входная, где производится адресное формирование технических маршрутов из порожняка конкретных операторов на определенные станции.

Если говорить обо всех входящих на ЗСЖД порожних полувагонах, то с дорог Западного полигона приходят маршрутизированными лишь 42%, Восточного - 39%. Правда, в июне текущего года по сравнению с маем увеличили маршрутизацию такие компании, как ОАО "ПГК" (с 55 до 65%) и ОАО "НТК" (с 68 до 83%). Уровень поступления парка ВСП маршрутами составляет 71%. Между тем крайне низок уровень маршрутизации у ЗАО "НТС" (8%), ООО "СУМТ" (10%), ООО "РГ-Транс" (5%), ООО "ЗСТС" (8%), совсем не маршрутизирован входящий вагонопоток у ОАО "СУЭК", ООО "Трансгрупп АС" и ООО "РВД-Сервис".

Для своевременного обеспечения порожняком углепогрузочных предприятий Кузбасского региона назрела необходимость нормирования входа порожних собственных полувагонов по конкретным операторам. "Мы сегодня видим, на сколько вагонов, в каком парке и по каким станциям приняты заявки на перевозку угля на месяц, какой задан норматив входа порожних полувагонов на магистраль по всем стыковым пунктам, а также сколько полувагонов образовано после выгрузки на ЗСЖД. Эти данные позволяют определить среднесуточную потребность входа на дорогу порожних полувагонов конкретных операторов. Следующий этап упорядочения структуры рынка - оптимизация количества операторов по каждой конкретной углепогрузочной станции. Необходимой для нас является готовность собственников работать в любом направлении со всеми грузоотправителями, то есть по принципу обезличенного парка", - говорит первый заместитель начальника ЗСЖД Виктор Голомолзин.

По мнению начальника ЦД Павла Иванова, с помощью технологии взаимодействия ЗСЖД с операторами в Кузбасском регионе возможно достичь максимальной универсализации полувагонов всех собственников и повысить уровень отправительской маршрутизации после выгрузки.

Руководство дороги, в свою очередь, считает необходимым и возможным повысить маршрутизацию входящих в Кузбасс порожних полувагонов, в том числе парка ВСП, до уровня не менее 80% и использовать при этом сортировочные мощности не только ЗСЖД, но и других станций сети.

Точно по расписанию

В графике движения проектом ЕСТП предусмотрена организация грузовых поездов по расписанию, в том числе в интересах крупнейших грузоотправителей. В ряду новых продуктов прорабатываются вопросы организации регулярных поездов по расписанию с фиксированной датой отправления, грузовых экспрессов (фиксированных маршрутов на определенную дату), регулярных контейнерных поездов, а также расширение сферы применения специализированных расписаний по запросам операторов.

По полигону ОЖД по расписанию сегодня следует более 20 грузовых поездов в сутки. В проект вовлечены крупнейшие грузоотправители региона, в том числе ЗАО "Северсталь-Групп", ОАО "ЕвроХим" и др. "Таким образом, около 40% от ежесуточной погрузки дороги транспортируется по согласованному расписанию на основании календарного планирования поездов на конкретные нитки графика с соответствующей подвязкой локомотивов и бригад. При этом зачастую комбинаты пересматривают свои технологические процессы, с тем чтобы синхронизировать работу с железной дорогой и выставлять поезда четко на нитку графика", - отмечает начальник ОЖД Виктор Степов.

К примеру, с октября 2011 года технология движения по твердым ниткам графика применяется при перевозке бумаги в контейнерных поездах со ст. Нигозеро в Санкт-Петербургский узел. Данная схема предполагает установление жесткого контроля за отправлением и следованием контейнерных поездов по расписанию. Последнее разработано с учетом минимального влияния "окон" с определением погрузки по дням недели для каждого собственника. На фоне общей тенденции снижения маршрутной скорости контейнерных поездов с начала текущего года применение указанной технологии на участке Нигозеро - Санкт-Петербург позволило сократить среднее время хода поездов с 16,5 ч. в сентябре 2011 года до 13,7 ч. в мае 2012-го и с 24 до 12,5 ч. при возврате в порожнем состоянии. В перспективе планируется распространить данный опыт и на другие направления.

Организация движения грузовых поездов по расписанию позволила сформировать на полигоне дороги линейку новых транспортных продуктов с конкретными потребительскими характеристиками, которые могут быть как адресованы конечному потребителю, так и служить частью крупных логистических маршрутов. Помимо регулярных поездов по расписанию и грузовых экспрессов, это блок-трейны (регулярные контейнерные поезда между портом Санкт-Петербург и тыловыми контейнерными терминалами). В проработке находятся также интермодальные перевозки.

В частности, в Мурманском транспортном узле организована интермодальная перевозка фанштейна по маршруту Мурманск - Мончегорск (заложена одна нитка графика). В целях улучшения технологии перевозочного процесса и исключения срыва в работе ОАО "Норильский никель", которое является на данном направлении владельцем груза, вагонов и производственных мощностей, работа ведется на основе совместных логистистических схем "Норникеля" и ОАО "РЖД". Реализация проекта позволила повысить маршрутную скорость на 176 км/сут и обеспечить бесперебойное снабжение предприятий сырьем. Одновременно внедрено движение маршрутов из полувагонов с железорудным концентратом по твердым ниткам графика на направлении Ковдор - Мурманск (заложено пять ниток графика), что также положительно отразилось на маршрутной скорости (повысилась на 152 км/сут). За счет организации маршрутов по расписанию с удобрениями на участке Ковдор - Сала (заложена одна нитка графика) протяженностью 1408 км в условиях работы консолидированным парком по закольцованной схеме удалось повысить маршрутную скорость на 127,6 км/сут.

Надо заметить, что реализация программы организации движения по расписанию в условиях полностью приватного парка стала возможной только после выработки эффективных механизмов управления движением собственного вагона. Сегодня на полигоне ОЖД отработаны и реализованы две типовые схемы обезличивания приватного подвижного состава.

Первая предполагает консолидацию парка различных собственников под управлением одного из операторов, обеспечившего дороге стабильное предъявление груза к перевозке по календарному расписанию. Это дало возможность проложить нитки графика движения и обеспечить оптимальную подвязку локомотивов и бригад как по станции отправления, так и по станциям смены. В результате произошло повышение эффективности работы подвижного состава в целом на маршруте и, как следствие, сокращение его общего количества для вывоза имеющихся объемов груза.

Вторая схема разработана для станций и фронтов погрузки-выгрузки, имеющих достаточное развитие и мощности для формирования маршрутов с подбором подвижного состава по операторам. Однако проследование данных поездов осуществляется по участкам с ограниченной пропускной способностью, что для реализации маршрутной скорости требует планирования отправления маршрутов различных операторов с нескольких станций на одну нитку графика.

Безусловно, увеличение уровня маршрутизации и отправки грузовых поездов по расписанию напрямую зависит от оптимизации работы важнейших станций, эффективного управления тяговыми ресурсами и взаимодействия всех участников перевозочного процесса. Именно на это сегодня должны быть направлены усилия сторон.