Китай, Киргизию и Узбекистан соединит новая магистраль

В середине июля министр транспорта Узбекистана Эльер Ганиев, министр транспорта и дорог Киргизии Жанат Бейшенов и заместитель директора Департамента по делам внешних инвестиций Государственного комитета по развитию и реформам Китая Чжэнь Чипин провели встречу в формате видеоконференции, главной темой обсуждения которой стали вопросы строительства железной дороги Китай – Киргизия – Узбекистан. Участники встречи определили наиболее оптимальный вариант маршрута планируемой к строительству железной дороги с финансовой точки зрения. Однако так и не смогли договориться по ширине колеи будущей магистрали. Стороны договорились продолжить обсуждения.

Эльер Ганиев, открывая встречу, заявил о важности международных железнодорожных грузовых перевозок в условиях пандемии новой коронавирусной инфекции (COVID-19). "Усиление карантинных мер, вызванных пандемией, оказывает серьезное влияние на экономику стран, особенно в транспортном секторе. Несмотря на сложную ситуацию, возникшую в мире из-за пандемии, сегодня только железнодорожный транспорт работает практически без ограничений. Уже один этот факт демонстрирует важность железнодорожного проекта "Китай – Киргизия – Узбекистан". Данная железная дорога может стать важнейшим транспортным коридором в ходе реализации проекта "Один пояс – один путь", – отметил Эльер Ганиев.

Как рассказал Жанат Бейшенов, наиболее оптимальным с точки зрения формирования и транспортировки грузопотоков, а также дальнейшего развития киргизских регионов является маршрут Кашгар (городской уезд в Восточном Китае) – Торугарт (горный перевал на китайско-киргизской границе) – долина Арпа (Ферганский хребет, Центральная Киргизия) – Кош-Добо (село в Центральной Киргизии, севернее Арпинской долины) – Макмал (золоторудное месторождение в Центральной Киргизии) – Джалал-Абад (город около киргизско-узбекской границы) – Узбекистан. Протяженность всего маршрута составит приблизительно 400 км.

По словам Чжэня Чипина, строительство по маршруту, предложенному киргизской стороной, является хорошим вариантом с финансовой точки зрения. Однако в связи с тем, что "по ширине и маршруту планируемой железной дороги эксперты не пришли к единому выводу", он предложил продолжить рассмотрение других предложений.

По итогам встречи три стороны договорились продолжить обсуждения по выбору наиболее оптимального маршрута строительства железной дороги, а также по финансово-экономическим вопросам, инвестиционной модели проекта для будущей эксплуатации железной дороги и технико-экономическому обоснованию.

Позже, 17 июля, президент Киргизии Сооронбай Жээнбеков провел онлайн-совещание с Жанатом Бейшеновым, в ходе которого глава государства отметил особую важность реализации проекта по строительству железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан, напомнив, что по нему было принято политическое решение всеми сторонами.

"У нас нет выхода к морю, и в условиях пандемии мы остались взаперти. Были закрыты границы, появилась угроза не только экономической, но и продовольственной безопасности. Под угрозой вопрос обеспечения населения продуктами первой необходимости. Поэтому очень важно повышать транзитный потенциал страны, железная дорога Китай – Киргизия - Узбекистан нужна нам как воздух", – заявил Сооронбай Жээнбеков.

Как рассказал "Гудку" президент Агентства стратегических инициатив "Евразия" Алибек Мукамбаев, маршрут, предложенный киргизской стороной, позволит соединить юг и север страны, а также создаст условия для освоения месторождений полезных ископаемых.

"Изначально китайская и узбекская стороны настаивали на короткой железнодорожной линии через юг Киргизии. Киргизия, в свою очередь, настаивала на удлиненном маршруте, чтобы сделать "крюк" по внутренним районам страны. Причина проста – мы планируем соединить север и юг Киргизии железной дорогой, которая стране крайне необходима. Сегодня у нас только одна железнодорожная линия, которая соединяет Бишкек (столица Киргизии, город на севере страны) с озером Иссык-Куль (северо-восток Киргизии).

Население равномерно распределено на севере и юге Киргизии – и там, и там примерно по 2,5–3 млн человек. Тонну бензина сейчас, например, дешевле доставить из Омска (Россия) в Бишкек транзитом через Казахстан, нежели из Бишкека в Ош (город на юго-востоке Киргизии). Поэтому железная дорога для нас очень важна. Строительство линии по удлиненному маршруту позволит соединить внутренние регионы Киргизии, появится перспектива дальнейшего развития железнодорожной сети", – отметил Алибек Мукамбаев.

По мнению заместителя директора консалтинговой компании SBS Central Asia Марата Мусуралиева, главная сложность проекта железной дороги Китай – Киргизия – Узбекистан кроется в высокой стоимости строительства.

"Что такое себестоимость прокладки железной дороги? Даже при строительстве на равнине, при идеальных геодезических условиях один километр железной дороги будет стоить от $1,5 млн. У нас рельеф горный, поэтому прокладка каждого километра в зависимости от сложности рельефа будет примерно от $3 млн и выше. Опорные конструкции, мосты и так далее – от $10 млн, туннели – от $15 млн и выше.

Стоит понимать, что нас от Китая отделяют довольно высокие горы. Перевал Торугарт – 3,8 тыс. м над уровнем моря. На юге два места – по 3,65 тыс. м. Энергозатраты на каждую единицу груза на подъем и спуск будут просто астрономические. Второй момент – на разных высотах будет разный руководящий уклон. То есть на равнине будут следовать полносоставные поезда, но чем выше, тем меньше доступная весовая нагрузка. Поэтому придется постоянно переформировывать составы. По дороге придется несколько раз дробить груз, а потом снова собирать.

В теории эти проблемы можно решить, но тут встает главный вопрос: кто все это профинансирует? Средняя годовая прибыль "Киргизских железных дорог" составляет от $10–15. На эти средства они могут ежегодно строить 5–6 км в год, на большее денег нет. Нужно искать другие источники финансирования. Хорошо было бы привлечь ОАО "РЖД", как это сделали Армения и Монголия, но надо ли оно российскому перевозчику? Массовые перевозки промышленных грузов возможно осуществлять только по железной дороге, но, к сожалению, за 29 лет независимости у нас не построили ни одного километра", – отмечает Марат Мусуралиев.

По его словам, проект железной дороги Китай – Киргизия – Узбекистан никогда не окупится. "У строительства любой железной дороги есть два ключевых параметра: себестоимость и окупаемость. Для окупаемости нужна грузовая база. Никакого транзита из Китая в Европу через Киргизию быть не может из-за разной ширины колеи. Каждую единицу груза, каждую цистерну, каждый вагон нужно будет перегружать при въезде в Киргизию и при выезде из Центральной Азии. Эти два перегруза ломают всю логистику. Если хотят перейти через Каспийское море, снова ломается вся логистика, нужно еще будет на морское судно перегружать. Проект ТРАСЕКА – маршрут из Европы в Центральную Азию через Кавказ – умер, даже не начавшись. Вероятно, здесь будет то же самое.

Я не вижу здесь грузовой базы, которая окупит такой дорогостоящий проект. Есть два погранперехода в Китай из Центральной Азии – оба у Казахстана – Достык/Алашанькоу и Алтынколь/Хоргос. Задачи, которые перед ними стоят, они могут полностью исполнить", – заключил Марат Мусуралиев.

Напомним, планирование строительства железной дороги Китай – Киргизия – Узбекистан началось в 1997 году, когда соответствующий меморандум был подписан Министерством железных дорог Китая, Министерством транспорта и коммуникации Кыргызстана и "Узбекистон темир йуллари". За 23 года подготовлено более 15 технико-экономических обоснований на различные маршруты. Планируемая стоимость проекта за это время выросла с $2 млрд до $4,5 млрд.

Как ранее сообщал "Гудок", с июня начал курсировать регулярный контейнерный поезд из Китая в Узбекистан транзитом через территорию Киргизии.Новый мультимодальный сервис предполагает следующий маршрут: поезд отправляется из китайского города Ланчьжоу (провинция Ганьсу, Центральный Китай) в Кашгар, где контейнеры перегружаются на автомобильный транспорт и отправляются в киргизский город Ош. Там контейнеры переставляют на железнодорожные платформы, которые следуют до точки назначения – Ташкента. Общая длина маршрута составляет 4,3 тыс. км, а время транспортировки – 7–10 дней.