Инвестор из Японии готов потратить 65 млрд руб. на терминал в Приморье

Резидентом свободного порта Владивосток может стать российская "дочка" японской TOSEI Co., заявившая о намерении построить терминал мощностью 20 млн т в год, который обеспечил бы выход на рынки Азии мелким и средним производителям угля. Сейчас все крупные экспортеры имеют на Дальнем Востоке собственные порты и намерены наращивать их мощности, но этого явно недостаточно, полагает инвестор. Эксперты, указывая на низкий уровень цен на уголь в мире и отсутствие собственной грузовой базы у TOSEI Co., считают проект "утопическим".

Приморское ООО "Новый угольный терминал" (НУТ, на 100% принадлежит, по данным Kartoteka.ru, японской TOSEI Co., Ltd.) вчера в ходе заседания наблюдательного совета Свободного порта Владивосток (СПВ) получило одобрение заявки на проект специализированного терминала по экспорту угля в страны АТР. Об этом сообщили "Ъ" в АО "Корпорация развития Дальнего Востока" (управляющая компания СПВ). Сумма вложений должна составить 64,95 млрд руб. - 75% от суммарных заявленных инвестиций 29 компаний, чьи заявки вчера были одобрены для получения статуса резидентов СПВ. Cуммарно СПВ может привлечь более 118 млрд руб., отчитался вице-премьер Юрий Трутнев.

Связаться с гендиректором НУТ Алексеем Щепиным "Ъ" вчера не удалось - в компании пояснили, что пока получить его комментарии не представляется возможным. Источник, знакомый с проектом, говорит, что он предполагает создание так называемого публичного угольного терминала, доступного для мелких и средних производителей, мощностью до 20 млн т в год. Инвестор исходит из того, что доступ к портам Дальнего Востока монополизирован крупными угледобытчиками, и малые компании не могут выйти на азиатский рынок. А мощность всех дальневосточных терминалов к 2017 году даже при условии выполнения планов по их модернизации составит 65,8 млн т, что "гораздо меньше требуемого".

"На первом этапе клиентами терминала могут стать предприятия Кузбасса, затем - Якутии и приморские, разрабатывающие Партизанский каменноугольный бассейн. Порт будет вынесен за 3,5 км от ближайшего населенного пункта, в устье реки Партизанской, чтобы решить проблему с угольной пылью. Малые глубины бухты не имеют значения, поскольку предполагается использовать технологию эстакады, выходящей на нужные глубины в море",- говорит собеседник "Ъ". По его данным, проектирование должно завершиться к лету 2016 года, строительство займет около четырех лет.

Сейчас на Дальнем Востоке действуют два крупных специализированных угольных терминала: ОАО "Восточный порт" (структура "Кузбассразрезугля") и "Дальтрансуголь" в бухте Мучке (принадлежит СУЭК). Оба рассчитаны максимум на 20 млн т угля в год, остальные порты, включая Ванинский МТП, "Порт Посьет" (контролируются "Мечелом") и "Евраз-НМТП" (Evraz), переваливают по 3-7 млн т угля ежегодно. О планах по строительству угольных терминалов объявляли ТЭПК Руслана Байсарова (15 млн т на мысе Бурный в Хабаровском крае) и группа "Сумма" Зиявутдина Магометова (аналогичный по мощности терминал в бухте Врангеля в Приморье). Но проекты по разным причинам забуксовали.

Надежда Малышева из PortNews сомневается, что НУТ соберет для своего терминала заявленные объемы, поскольку собственной грузовой базы у компании нет. "Как такие объемы будут доставляться в порт, тоже большой вопрос: транспортный узел Находка-Восточный обеспечивает потребности действующих грузополучателей "впритык"",- говорит госпожа Малышева. Источник на Дальневосточной железной дороге, знакомый с планами НУТ, согласен с такой оценкой. По его словам, максимальная провозная способность того участка магистрали, к которому хочет присоединиться инвестор, без масштабной модернизации - 59-69 млн т. При этом уже сейчас на Восточный и Находку, по его данным, провозится 50,9 млн т. Для обеспечения заявленных портами узла 96 млн т грузов к 2020 году и 114 млн т к 2025-му нужно реконструировать магистраль, прокладывая третий путь и спрямляя высоты.

Цены на уголь в мире сейчас находятся на минимальных значениях, напоминает заместитель главреда MetalInfo Леонид Хазанов. Это связано со спадом потребления, в том числе со стороны металлургов Китая, "и предпосылок для роста пока нет". "Проект, очевидно, окупится далеко не сразу. Малым и средним компаниям он может быть интересен, если они решат развиваться в долгосрочной перспективе, а планы определяются ценами на рынке и тарифной политикой РЖД",- полагает он. "Монополизация угледобытчиками своих портов - это устойчивый миф. На самом деле порядка 50% перевалки в портах Дальнего Востока - уголь сторонних компаний, и у них всегда есть возможность договориться со стивидорами",- говорит госпожа Малышева. По ее мнению, TOSEI могла заявить проект в российском Приморье еще и для того, чтобы повысить стоимость компании и инвестиционный рейтинг, а в дальнейшем получить финансирование на какие-то другие цели, но идея терминала с заявленными параметрами "кажется утопической".