В нынешних условиях замедления экономического роста сегмент танк-контейнерных перевозок продолжает сохранять динамичные темпы развития. Интермодальные схемы доставки грузов становятся все более популярным логистическим решением, так как позволяют наиболее оптимальным образом использовать транспортное оборудование, подвижной состав и объекты инфраструктуры. Очевидно, что пришло время формирования четкой и выверенной нормативно-правовой базы для новых технологий, в соответствии с которыми будут работать вовлеченные в них структуры.

ТАНКИ НАСТУПАЮТ

По оценкам Международной танк-контейнерной ассоциации (ITCO), в мире насчитывается примерно 397 тыс. ед. танк-контейнеров (контейнеров-цистерн) различных модификаций, в России их пока сравнительно немного: по разным оценкам, около 10 тыс. Примечательно, что темпы роста транспортировки грузов в танк-контейнерах непрерывно увеличиваются, в мире они доходят до 10%, а в России - до 25-30% в год. Эксперты считают, что со временем контейнеры-цистерны смогут конкурировать с железнодорожными цистернами на пространстве 1520, однако данная конкуренция возможна лишь в узком сегменте перевозок, в частности в сфере транспортировки определенного перечня химических продуктов.

Попробуем разобраться в регламентации перевозки грузов в танк-контейнерах с помощью консультанта группы "Хавила" Дмитрия Камышникова. Итак, во внутреннем сообщении по сети РЖД они регулируются Правилами перевозок железнодорожным транспортом грузов в специализированных контейнерах, утвержденными 11 лет назад приказом № 31 Министерства путей сообщения России и определяющими ряд параметров, которым данные контейнеры должны соответствовать, например, максимальную массу брутто от 10 т и наружные (габаритные) размеры, совпадающие с универсальными крупнотоннажными контейнерами соответствующей массы брутто. При соответствии танк-контейнеров габаритным размерам и допускам, установленным для универсальных контейнеров, единственным отличительным параметром является предусмотренная их конструкцией максимальная масса брутто, которая, как правило, превышает 30,48 т, установленные для контейнеров серии 1 ИСО 668:1995.

"Следует особо отметить, что прямой ссылки на необходимость соответствия спецконтейнеров, к которым относятся контейнеры-цистерны, какому бы то ни было конкретному стандарту в данных правилах не содержится, - подчеркивает Д. Камышников. - Действующий ГОСТ Р 53350-2009 был введен на 6 лет позже утверждения указанных выше Правил". Как выяснилось, такого рода несоответствия могут служить почвой для возникновения правовых коллизий и различий в трактовке действующих нормативно-правовых актов заинтересованными сторонами и вызывать вопросы как у отечественных потребителей услуг ОАО "РЖД", так и у железнодорожных администраций

сопредельных государств при отправках танк-контейнеров в прямом международном сообщении, которое регулируется соответствующими международными договорами.

ПРАВИЛА: МЕЖДУНАРОДНЫЕ И ВНУТРЕННИЕ

Грузоотправители и операторы танк-контейнерных перевозок сходятся во мнении, что стабильная нормативная база, позволяющая планировать поступательное развитие бизнеса, в данном сегменте стала насущной необходимостью. Однако процесс ее формирования протекает не так гладко, как хотелось бы. В частности, здесь стоит упомянуть телеграмму ОАО "РЖД" № 15053 от 03.10.2014 г., предписывавшую прием к перевозке танк-контейнеров повагонными отправками, которая впоследствии была отменена другой телеграммой № 17473 от 17.11.2014 г., вернувшей прежний порядок оплаты транспортировки грузов в данной таре по схеме контейнерных отравок. Независимый эксперт, д. э. н. Леонид Мазо напомнил, что положение с оплатой спецконтейнеров, изложенное в телеграмме РЖД от 03.10.2014 г., отнюдь не было новинкой. "Оно существует очень давно, с советских времен", - пояснил он. Суть в следующем: перевозки в контейнерах, имеющих параметры универсальных, оплачиваются по достаточно низкому единому тарифу (с пониженным коэффициентом по отношению ко второму тарифному классу) независимо от наименования груза. В других контейнерах, при условии что отправка занимает целый вагон, плата зависит от наименования груза. То есть в данном случае перевозчик не изобретал новых правил, а повторил те, что уже имелись в его распоряжении, однако сложившаяся практика перевозки грузов, также основанная на принятых позже, в 2003 году, документах, при этом была изменена.

По сути, камнем преткновения стал вопрос о несовпадении внутренних и международных требований, предъявляемых к танк-контейнерам. Дело в том, что контейнеры-цистерны максимальной массой брутто свыше 30,48 т или длиной 24-26 футов (а в эту категорию входят практически все модификации, включая свап-боди с увеличенным котлом) не соответствуют национальному стандарту Российской Федерации, то есть ГОСТ Р 53350-2009 (ИСО 668:1995) "Контейнеры грузовые серии 1" (ISO 1) по критериям длины и максимальной массы брутто, которая, например, у 20-футового танк-контейнера равна 36 т, что указано в стандартной маркировке изготовителя данной тары. Немаловажно и то обстоятельство, что максимальная и фактическая масса брутто при реальной транспортировке груженого танк-контейнера - не одно и то же. Как правило, в последнем случае она ниже предельно разрешенного показателя в 36 т. Эксперты приводят такое сравнение: мощный спорткар может развивать скорость более 200 км/ч, но по городским улицам он все же, как правило, передвигается с разрешенной - 60 км/ч, в соответствии с правилами дорожного движения.

Понятно, что любые нормативные расхождения, даже самые минимальные, требуют своевременного приведения в соответствие с учетом меняющихся реалий. Эта работа ведется, и хорошим примером здесь может служить принятая в 2014 году ревизованная редакция Соглашения о международном грузовом сообщении (СМГС), из которой в части контейнерных перевозок изъята ссылка на необходимость исключительного соответствия контейнеров параметрам серии 1 ИСО 668. В итоге с 01.07.2015 г.

(дата вхождения в силу документа) допускаться к перевозке могут все виды контейнеров при условии их соответствия требованиям международных соглашений, стандартов и технических регламентов для перевозок с участием железнодорожного транспорта. Данная формулировка исключает возможность трактовок, препятствующих приему к перевозке контейнеров с одним или несколькими параметрами, отличающимися от серии 1 ИСО 668, но не влияющими на технологию перевозочного процесса с участием железнодорожного транспорта. Проще говоря, танк, на котором имеется трафаретная надпись 36 т, должен считаться стандартным контейнером и перевозиться контейнерной отправкой.

До тех пор пока новые правила СМГС не вступили в силу, приходится настраивать ситуацию в ручном режиме. Так, опубликованные 26.09.2014 г. разъяснения Минтранса указывали, что пунктом 5.2 Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов в специализированных контейнерах, утвержденных приказом МПС России от 18.06.2003 г. № 31, установлен ряд параметров, в соответствии с которым специализированные контейнеры относятся к крупнотоннажным, совпадающим с геометрическими параметрами универсальных крупнотоннажных контейнеров. В документе Минтранса подчеркивалось, что повышенная грузоподъемность специализированного контейнера не влияет на его определение как совпадающего по параметрам с универсальным. "Согласно пункту 9 Правил груженые и порожние специализированные контейнеры, совпадающие по параметрам с универсальными, принимаются к перевозке контейнерными отправками" - гласило разъяснение регулятора.

О ЧЕМ ГОВОРЯТ НА РЫНКЕ

Безусловно, изменения правил перевозки грузов в танк-контейнерах по железной дороге и, соответственно, размера взимаемого тарифа являются именно теми отправными точками, от которых зависит конкурентоспособность этого сегмента рынка. Директор по логистике "Сибура" и генеральный директор "Сибур-Транса" Олег Салимов предположил, что в случае применения повагонного тарифа к данному типу контейнеров логистические схемы поставок российской химии однозначно изменятся, так как цена, превышающая стоимость контейнерной отправки в 2-3 раза, неизбежно приведет к значительному росту транспортной составляющей продукции. "Изменения в тарификации отразятся на конечной стоимости продукции нефтехимической отрасли, перевозимой по железной дороге, - отметил он. - Соответственно, перевозчики и производители будут искать альтернативные способы доставки грузов". Расчеты, произведенные в "Сибуре", показали, что решение логистических задач с помощью автомобильного транспорта будет в данном случае наиболее целесообразным и позволит заменить доставку в танк-контейнерах по железной дороге. Примечательно, что перевозкам в контейнерах-цистернах "Сибур" отводит особое место. "Во-первых, производители вагонов на сегодняшний день не готовы предложить специализированные цистерны в требуемом нам объеме на замену тем, которые выводятся из эксплуатации, - пояснил О. Салимов. - Кроме того, мы считаем такие перевозки перспективным направлением, поскольку они позволяют увеличить объемы экспорта продукции благодаря их соответствию международным логистическим стандартам, а также минимизировать экологические риски при перевозке грузов".

Генеральный директор ООО "Транскем Евразия" Николай Григорьев отметил, что вопросы тарификации перевозок грузов в танк-контейнерах поднимались и ранее, но касались они исключительно свап-боди, но не стандартных 20-футовых танк-контейнеров с массой брутто более 30,48 т. Впрочем, вопрос со свапами пока остается открытым, так как стоимость перевозки в них приравнена к цене транспортировки в цистерне.

Между тем президент Гильдии экспедиторов Семен Резер заявил, что выход телеграммы ОАО "РЖД" от 03.10.2014 г. вполне можно расценивать с положительной стороны, так как это положило начало решению вопросов, связанных с порядком транспортировки продукции в танк-контейнерах по железной дороге. "Можно спорить о том, чего в данном документе не хватало, как он трактовал ту или иную сторону существующих положений транспортного законодательства, какой размер тарифа предписывается взимать при такой перевозке и т. д., но самое главное, что перевозчик издал норматив, который можно обсуждать и обращаться в принятом порядке в соответствующие инстанции для внесения коррективов", - пояснил он. По мнению С. Резера, данную коллизию вполне можно охарактеризовать как нормальное развитие событий, сопровождающееся конкурентной борьбой при выходе на рынок транспортных услуг новых для сети РЖД технологий грузовой работы. Поэтому надежду на конструктивный диалог между всеми причастными к вопросу сторонами, который продолжится сбалансированными решениями, можно считать вполне обоснованной.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Семен Резер, президент Гильдии экспедиторов

- Выход телеграммы № 15053 от 3 октября свидетельствует о том, что ОАО "РЖД" обращает внимание на растущую популярность перевозок в танк-контейнерах, хотя пока эти объемы сранительно невелики. Вполне возможно, что со временем перевозчик осознает, что для него также было бы выгодно этот процесс роста поддержать. Танк-контейнеры не случайно получили достаточно большое распространение за рубежом, так как в этой таре удобно перевозить различные продукты, кроме того, она чрезвычайно технологична и выгодна в мультимодальных перевозках.

Олег Салимов,директор по логистике "Сибура", генеральный директор "Сибур-Транса"

- При определении соответствия контейнера универсальному критически важным мы считаем показатель фактической массы брутто контейнера, а не показатель максимально допустимой массы брутто. Это в корне меняет принцип тарифообразования при железнодорожных перевозках в контейнерах-цистернах. Ведь если отталкиваться от последнего показателя, то приравнять к универсальному можно и порожний контейнер-цистерну весом 3-4 т.

В ближайшем будущем было бы разумно разработать постоянный регламент работы с крупнотоннажными контейнерам массой брутто более 30,48 т, с учетом нормативных документов Минтранса, а также решения Совета по железнодорожному транспорту СНГ.

Леонид Мазо, независимый эксперт, д. э. н.

- Желательно, чтобы спецконтейнеры имели размеры, позволяющие их размещать с полным использованием вагона, возможно, с дополнением другими, универсальными контейнерами. Специалистам по транспортной таре стоило бы задуматься о конструировании разборных пакетов-контейнеров для штучных и жидких грузов с кратными размерами под загрузку порожних полувагонов. Сейчас с восточного направления они следуют почти сплошь порожняком.