Еврокомиссия обещает не допустить ошибок прежних маршрутов ВСМ при строительстве магистрали Rail Baltica.

Европейская счетная палата указала на недостатки реализации проектов ВСМ в Европе и предлагает пересмотреть объемы финансирования инфраструктурных проектов. Исполнительная власть ЕС в лице Европейской комиссии не намерена отказываться от прежних планов и на примере Rail Baltica намерена доказать, что учла критику аудиторов.

Со знаком минус

Европейская счетная палата – один из семи управляющих институтов Европейского союза – опубликовала доклад о европейских ВСМ. Деятельность ЕСП заключается в проведении аудиторских проверокбюджета ЕС и его учреждений.

ЕСП использовала данные о 5 тыс. км ВСМ в шести европейских странах – Франции, Испании, Италии, Германии, Португалии и Австрии, анализу подверглись 10 магистралей и 4 пограничных перехода.

Высокоскоростные линии в Европе строились в рамках проекта трансъевропейской транспортной сети TEN-T. По состоянию на конец 2017 года в Европе введено в эксплуатацию 9067 км ВСМ. На стадии строительства находится 1671 км линий. С проектом TEN-T тесно связана и реализация проекта Rail Baltica ("Гудок" подробно писал о проекте) – железнодорожной магистрали, которая должна связать Эстонию, Латвию и Литву с Польшей и Германией. Фонд объединения европейской инфраструктуры (CEF) планирует вложить в строительство Rail Baltica значительное количество средств, выделенных в рамках следующего семилетнего контрольного периода (2021–2027 годы). Магистраль находится на стадии детального проектирования.

Согласно данным доклада ЕСП, в период с 2000 по 2017 год Евросоюз предоставил около 23,7 млрд евро в рамках программы софинансирования строительства высокоскоростных линий. По расчетам ЕСП, стоимость строительства достигает 25 млн евро за км, если не учитывать строительство тоннелей, которое обходится значительно дороже. С другой стороны, каждая сэкономленная минута в пути обходится примерно в 100 млн евро. Самый высокий показатель на линии Штутгарт – Мюнхен, здесь одна минута приравнивается к 369 млн евро.

Суммарный перерасход средств при строительстве линий, которые были исследованы ЕСП, составил 5,7 млрд евро на стадии проектирования и 25,1 млрд евро на стадии строительства. Задержки строительства отдельных проектов также признаны значительными – некоторые были реализованы с опозданием на десятилетие. В среднем от начала строительства до ввода линии в эксплуатацию проходит около 16 лет.

Согласно полученным данным, линии реализуют расчетную скорость движения примерно на 45%. При этом малый процент сообщения осуществляется со скоростью, превышающей 200 км/ч, а средняя скорость ни на одной из линий не превышает 250 км/ч.

Для сравнения: в последних проектах строительства магистрали Rail Baltica скорость пассажирского движения ограничена 249 км/ч. Согласно предварительным оценкам, такой скорости можно достичь на большинстве участков магистрали, не считая пересадочных узлов.

Обозначенные проблемы обусловлены влиянием нескольких факторов. Несмотря на то что строительство ВСМ является одним из общеевропейских приоритетов и входит в долгосрочную программу финансирования инфраструктурных проектов, Европейский союз не в состоянии осуществлять полноценный контроль над реализацией проекта в отдельных странах. При этом высокоскоростное сообщение зачастую не входит в список национальных приоритетов европейских стран, и это особенно касается пограничных железнодорожных переходов. Примером тому служит испано-французская граница: Франция не готова инвестировать средства в обновление устаревшей инфраструктуры на территории провинции Бордо. Это приводит к тому, что пассажиры высокоскоростных поездов вынуждены пересаживаться с платформы на платформу и менять поезда, чтобы продолжить движение.

Реализация проекта высокоскоростного движения в Европе натолкнулась и на проблему местных особенностей инфраструктуры. Например, участки колеи шириной 1668 мм на территории Испании ограничивают скорость движения 250 км/ч вместо максимальных 300 км/ч. Кроме того, пассажирские перевозки на этих участках осуществляются либо ширококолейным подвижным составом, либо поездами с возможностью изменения ширины колеи. Стоит отметить, что Европейский союз дополнительно выделил Испании 5,4 млн евро на установку оборудования, которое позволяет колесным парам менять ширину колеи во время движения.

В докладе ЕСП отдельно выделяется проблема недостаточного объема пассажиропотока на линиях ВСМ. По оценкам специалистов, для того, чтобы вложение средств в высокоскоростное движение было оправданным, пассажиропоток для каждой линии должен составлять не менее 9 млн пассажиров в год. Загруженность половины высокоскоростных магистралей намного ниже. Более того, многие регионы, в которых введены в эксплуатацию ВСМ, изначально не имеют потенциала для увеличения пассажиропотока до обозначенных показателей.

Уход в сторону

Доклад содержит рекомендации, следуя которым можно изменить сложившуюся ситуацию. Но вместе с тем авторы доклада отмечают, что аналогичные замечания и выводы были опубликованы ЕСП еще в 2010 году и с тех пор лишь немногие из них были учтены. Аудиторы предлагают усовершенствовать процесс долгосрочного планирования строительства и в большей степени координировать действия европейских стран. Долгосрочный проект Европейского союза, который был утвержден в 2011 году и содержит требование об увеличении протяженности ВСМ на территории Европы втрое к 2030 году, признан специалистами нереалистичным.

Еврокомиссия предоставила официальный ответ на доклад ЕСП. Она приняла решение не отказываться от долгосрочного плана 2011 года, приняв во внимание все рекомендации и замечания специалистов.

"Вполне вероятно, что как только строительство сети TEN-T будет завершено, средняя скорость движения будет увеличена. Доклад отражает состояние неоконченного проекта", – ответили в Брюсселе.

Еврокомиссия настаивает и на том, что, несмотря на высокую стоимость строительства отдельных участков сети, тоннелей и станций в центре города, необходимо оценивать стоимость реализации проекта в целом, которая, по ее мнению, соответствует поставленной цели. Брюссель проигнорировал утверждение аудиторов о том, что высокоскоростные сервисы не настолько привлекательны для пассажиров, как принято думать, – виной тому высокие цены, незначительная экономия времени в пути. Европейский союз стоит на своем, утверждая, что инфраструктурным проектам в регионе будет и дальше уделяться повышенное внимание.

Прибалтийская альтернатива

В ходе дальнейшей реализации проекта TEN-T Еврокомиссия намерена использовать исследования, чтобы избежать обозначенных проблем и при строительстве магистрали Rail Baltica.

Как считает руководитель отдела общественных отношений предприятия Eiropas Dzelzcea lnijas ("Европейские железные дороги" – организация, которая курирует проект Rail Baltica в Латвии) Рита Воронкова, "когда строится новая инфраструктура, она строится на следующие сто лет, как минимум. В Латвии действует дорога, которая строилась еще в 1860-е годы. Едва ли можно сегодня сказать про недавно построенную инфраструктуру – это не стоило того". Проблема перерасхода средств и задержек при строительстве Rail Baltica, по ее словам, будет решена с помощью более ответственной реализации закупок и выбора подрядчиков.

"При проектировании мы опираемся на мировой опыт. На данный момент мы осуществляем закупки. Выбирая компании, мы учитываем их профессиональный опыт, оборот, квалификацию. Проектировщики сейчас работают над станцией Rail Baltica, которая будет находиться в аэропорту в Риге. При проведении закупок мы столкнулись со следующей проблемой. Компании, которые участвовали в тендере, подали жалобу в Бюро по надзору за закупками Латвии. Они посчитали, что наши требования слишком завышены. В подобных случаях мы поясняем бюро, почему требования именно такие, чтобы тендер в итоге остался в силе и нам не пришлось проводить его повторно", – рассказала она "Гудку".

Стоит отметить, что RB Rail AS (управляющая компания проекта, в нее входят представители Литвы, Латвии и Эстонии) учла многие проблемные моменты и на стадии планирования. Особое внимание было уделено процессу взаимодействия между прибалтийскими странами.

Как отметил премьер-министр Эстонии Юри Ратас во время последней ежегодной конференции Rail Baltica Global Forum ("Гудок" подробно писал о ней), RB Rail AS учла все требования Европейского союза и выработала собственную схему реализации проекта.

"Претворение в жизнь подобного проекта предполагает принятие сотен стратегических и технических решений, и это будет для нас отличным уроком. Высокая прозрачность, разумное управление и следование лучшей мировой практике на всех стадиях проекта является чрезвычайно важным", – подчеркнул он.

Тем не менее нельзя не принимать во внимание то, что заявленные сроки ввода магистрали в эксплуатацию все еще выглядят нереалистично – завершение проекта намечено на 2026 год. Таким образом, стадия строительства займет всего пять лет (2022–2026 годы) при 16 годах в среднем по Европе для аналогичных проектов.