Снижение вместимости морских линий заставило грузоотправителей менять логистические цепочки

Пандемия коронавируса внесла серьезные изменения в бизнес логистических компаний. Из-за отмены большого количества рейсов на маршруте через Суэцкий канал сильно снижена общая вместимость морских линий, что в свою очередь приводит к росту ставок фрахта и увеличению транзитного времени. В условиях эпидемии железнодорожный транспорт стал основным инструментом, который позволяет доставить товары в срок. Это привело к переходу части товаров, следующих между Азией и Европой, на железную дорогу. Контейнер не привык стоять

При этом, по данным ОАО "РЖД", транзитные перевозки контейнеров в январе – июле выросли на 29,6% к аналогичному периоду прошлого года и составили 408,6 тыс. TEU.

Как сообщил "Гудку" генеральный директор АО "Объединенная транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс" (ОТЛК ЕРА) Алексей Гром, на сервисах ОТЛК ЕРА действительно наблюдается рост объемов перевозок, часть из которых была переориентирована с морского транспорта. "Ключевой причиной является надежность и конкурентоспособность железнодорожного транспорта, которая особенно проявляется в непростые для мировой экономики периоды, в том числе связанные с распространением коронавирусной инфекции. Накопленный за последние годы запас прочности железнодорожной инфраструктуры, а также стабильная тарифная политика и постоянное технологическое развитие не остаются без внимания грузовладельцев. Крупные игроки на рынке евразийского трейда заинтересованы выстраивать долгосрочную и предсказуемую стратегическую программу в части организации перемещения грузов. Такую возможность предоставляет железная дорога, повышая качество сервиса и снижая сопутствующие издержки", – отметил он.

Транспортная группа FESCO фиксирует рост импортного грузопотока в европейскую часть России через Дальневосточный бассейн с последующей транспортировкой по Транссибирской магистрали (Транссиб). При этом заметно снижение импорта через Балтийский и Черноморский бассейны.

"Можно выделить несколько причин. Во-первых, это последствия карантинных ограничений. Когда они были введены, многие клиенты отложили отправку заказов, а после снятия ограничений на рынке возникла необходимость в их ускоренной доставке. Во-вторых, начиная со II квартала 2020 года и по настоящее время из-за отмены большого количества рейсов на маршруте через Суэцкий канал сильно снижена общая вместимость морских линий, что в свою очередь приводит к росту ставок фрахта и увеличению транзитного времени. Так, по нашим оценкам, из портов юга Китая до Санкт-Петербурга транзитное время достигало более 60 суток", – сообщил "Гудку" начальник отдела стратегического маркетинга FESCO Максим Шишков.

По словам заместителя директора по продажам Rail Cargo Logistics – RUS Александра Сиверцева, тенденция перехода части груза с морского сообщения на железную дорогу связана не только со сроками доставки, но и с тем, что стоимость перевозки ряда грузов железнодорожным транспортом стала сопоставима с фрахтом. "Например, наша компания совместно с партнерами стала перевозить целлюлозу и газетную бумагу с российских производств, расположенных в районах Сыктывкара, Карелии, Нижнего Новгорода, в Чунцин, Сиань, Цзинань, Шанхай и другие города Китая. Стоимость таких перевозок по железной дороге стала сопоставима с морем благодаря оптимизации логистических схем и выделению субсидий китайским правительством. Мы видим интерес российских заводов, которые раньше возили свое сырье или продукцию морским транспортом, в экспортных и импортных отправках по железной дороге. Наши тестовые отправки показали основные конкурентные преимущества: это оптимальные сроки, стоимость и качество сервиса. Сейчас мы обсуждаем наше дальнейшее сотрудничество", – добавил он.

Логистические и операторские компании отмечают тенденцию изменения и трансформации логистических цепочек на фоне пандемии коронавируса.

По словам Алексея Грома, нестандартная ситуация, связанная с распространением коронавируса в 2020 году, требовала быстрого принятия управленческих и операционных решений. "Конечно, изменения касались и маршрутов следования, и новых решений в части развития мультимодальных маршрутов, и согласования новых договорных условий с клиентами. Резкое увеличение объема заказов на железнодорожный транзит потребовало мобилизации технологических и инфраструктурных возможностей пограничных терминалов как на колее 1520 мм, так и на приграничных с колеей 1435 мм. В кратчайшие сроки были разработаны новые протоколы взаимодействия. Хорошее развитие получили перевозки через пограничные терминалы и порты Калининградской железной дороги. Если в начале года количество поездов по этому направлению не превышало двух пар в неделю, то в июле этот трафик уже составлял не менее одной пары в сутки. И есть очень хороший потенциал для дальнейшего роста", – заметил он.

Тенденцию поддержит спрос

Участники рынка прогнозируют дальнейший переход части грузов с морского транспорта на железную дорогу даже после снятия всех карантинных ограничений.

"Несмотря на восстановление рынков Азии и Европы, морские перевозчики не спешат увеличивать вместимость линий. Уровень фрахта, к примеру, из Шанхая в Европу превышает на 10–15% прошлогодний показатель. Более того, некоторые перевозчики заявили, что будут придерживаться стратегии сохранения ставок. По нашему мнению, это создаст дополнительную мотивацию для грузоотправителей рассматривать железную дорогу как альтернативу морскому транспорту. С другой стороны, говоря про транзитные поезда из Китая в Европу, мы видим, что инфраструктурные ограничения на пограничных переходах не дают возможности наращивать объемы перевозок по железной дороге высокими темпами", – сказал Максим Шишков.

Александр Сиверцев считает, что клиент, который уже оценил удобство железной дороги, вряд ли откажется от нее, ведь для завода перестройка логистической цепочки – это всегда довольно сложный и долгий процесс. "Кроме того, заводы сейчас могут пересматривать свою политику продаж, сотрудничая не только с трейдерами, но и с индивидуальными клиентами, – отмечает представитель Rail Cargo Logistics. – Если они ранее отправляли груз по железной дороге в российский порт и далее – морем в порты Европы или Китая, где уже распределяли товар по трейдерам, то теперь им интересны частные клиенты, заинтересованные в удобной логистике до конечного пункта. Таким образом, для производств может измениться и география доставок. Железная дорога в этом случае – более гибкий вид транспорта, чем фрахт. Так, мы можем доставлять груз до станции, расположенной близ клиента, и, если необходимо, осуществлять "последнюю милю". Что касается новой номенклатуры грузов, которая может перейти на железную дорогу, – это нефтехимическая продукция, например полимеры. Львиная доля нефтехимии отправляется из России в Европу морем, и думаю, у нас сейчас есть хорошая возможность изменить эту ситуацию".

По мнению Алексея Грома, железнодорожная перевозка всегда была и будет оставаться более дорогой по отношению к морской перевозке, но за счет более высокой скорости доставки груза совокупные затраты грузовладельца уменьшаются, например, на величину потребного рабочего капитала. "Если добавить к этому высокую надежность перевозки, которая практически не зависит от погодных условий, а также высочайший уровень сохранности груза в пути следования – все это делает выгоду для грузовладельца еще более существенной и значимой. Наша задача нарастить объем перевозок и удержать клиента на железной дороге после окончания карантина. Если скорость перевозки будет на том же уровне, как сегодня, – уверен, что объемы уже от нас не уйдут. Если увеличим скорость доставки – будет еще больший рост и развитие", – резюмировал эксперт.