Георгий Давыдов, президент национальной ассоциации транспортников

Сегодня мы рассматриваем судьбу вагонного парка исходя из того, что ситуация на рынке будет только ухудшаться, а экономика будет неопределенно долго в состоянии застоя. Но предположим, что экономическая ситуация стала выправляться и наметился рост хотя бы на те 3-5%, что ранее и планировались.

Встает вопрос: если мы до того времени порежем, уничтожим лишние вагоны, что дальше делать? Как бы не пришлось закупать новый подвижной состав опять по завышенным ценам. Необходимо найти приемлемое для всех участников перевозок решение, связанное с отставлением нормальных, но временно ненужных вагонов. С этой точки зрения целесообразно рассмотреть "магазинный" механизм размещения вагонов на путях необщего пользования. У нас в стране их насчитывается 60 тыс. км, в том числе у ОАО "РЖД" более 6 тыс. подъездных путей со средней длиной 3,2 км, то есть 18 тыс. км таких путей. И если этот километраж поделить на избыточные вагоны, то, наверное, вся их масса могла бы разместиться за пределами инфраструктуры общего пользования, но в пределах легкой досягаемости.

Но кому-то из владельцев путей необщего пользования это категорически не нужно, а кто-то с удовольствием предложил бы свою инфраструктуру, разумеется, выдвинув при этом ценовые условия. Например (условно), без охраны - 3 руб. в сутки за вагон, с охраной - 10 руб., а с техосмотрами и с ремонтами - 20 руб. А теперь представим, что такие предложения выдвигают не один-два владельца, а десятки или даже сотни. Ведь, по данным 2010 года, общее число договоров с ОАО "РЖД" на подачу и уборку вагонов и на эксплуатацию подъездных путей было около 20 тыс. Найдутся желающие. Однако нужно создать условия для оборота этих услуг. Нужен организованный рынок, магазин вагонных услуг, а не стихийный базар.

Надо подумать и о формировании обменного парка с участием и ОАО "РЖД", и операторов, и грузоотправителей. У каждой крупной компании есть невостребованные вагоны, и, наверное, можно было бы какую-то часть из них периодически или даже регулярно выделять на определенный период в обменный парк для использования перевозчиком и другими операторами. Тогда перевозчик, принимая заявки на вагоны с указанием их принадлежности перевозчику, мог бы иметь доступ к этим вагонам с учетом их привязки к местам погрузки по рыночным фрахтовым ставкам. И тут без магазина не обойтись.

Для перемещения порожних вагонов необходимо в качестве услуги предложить их маршрутную отправку регулярными поездами. Если у операторов накапливаются вагоны в местах с большой выгрузкой, то ОАО "РЖД" могло бы обеспечивать их маршрутную доставку с одной опорной станции до другой. Причем эти регулярные поезда с порожняком могли бы курсировать по не загруженным направлениям инфраструктуры. Такой услуги сейчас не предусмотрено ни в законодательстве, ни в Прейскуранте. Мы считаем, что эту схему надо рассматривать именно как новую услугу. Причем ФСТ могла бы предоставить ОАО "РЖД" в этом вопросе необходимую степень тарифной свободы. Для купли-продажи этой услуги опять-таки нужен магазин.

В части тарифного регулирования считаю необходимым снять лишние бюрократические процедуры, связанные с администрированием тарифного коридора. Мы предлагаем, чтобы коридор был установлен на длительный период. Конкретные ставки тарифов должны объявляться самим перевозчиком за определенный срок до даты их ввода в действие, а не по индивидуальным просьбам грузоотправителей, которые потом надо долго согласовывать. Они должны действовать в течение установленного промежутка времени, как действуют сейчас сезонные тарифы на пассажирские перевозки и распространяться на всех грузоотправителей и отправителей порожних вагонов.

Мы предлагаем, чтобы ФСТ и ФАС перенесли свой контроль соблюдения ОАО "РЖД" дисциплины тарифного коридора с "предшествующего" на "последующий". Нужно, чтобы они выявляли и пресекали реальные нарушения правил тарификации, случаи выходов за рамки тарифного коридора, другие злоупотребления.

Необходимо сказать и о юридической стороне вопроса платы или штрафов за занятие инфраструктуры вагонами. Сегодня в ст. 53 Устава железнодорожного транспорта есть соответствующее понятие, и даже слово "отстой" было в первоначальной редакции. Поэтому, когда сейчас рассматривается законопроект о внесении уточнений в устав, устанавливающих плату за какие-то сверхнормативы, то это, в принципе, не вызывает возражений. Но возникает проблема - а что включать в это понятие, при какой ситуации нахождение вагона на инфраструктуре требует дополнительной оплаты и в чем ее смысл?

На все операции, относящиеся к перевозке груза, выполняемые в том числе на путях общего и необщего пользования, действуют технологические нормы. Как этапы перевозки эти нормы обобщены в нормативные сроки доставки грузов, определяемые Правилами исчисления сроков доставки. Если вводить нормы ответственности за нахождение вагонов на путях общего пользования, то они должны относиться исключительно к периодам времени, выходящим за рамки, установленные этими правилами, которые определяют и численно нормируют все этапы перевозки грузов по инфраструктуре общего пользования. Платить за возможные нарушения должен тот, кто нарушил сроки, установленные в этих правилах.