ВАГОНОСТРОЕНИЕ

ВАГОНЫ ВАГОНАМ РОЗНЬ

Модернизация вагонного парка на сети РЖД является одним из приоритетных направлений развития отрасли. Действительно, большая часть эксплуатируемого подвижного состава независимо от года выпуска по сути является гостями из прошлого. Во многом именно из-за этого возникают проблемы в организации системы грузовых перевозок. Вместе с тем политика стимулирования разработки, производства и введения в эксплуатацию новых требует серьезной доработки. Иначе мы рискуем столкнуться с серьезными деформациями рынка.

За редким исключением нынешние вагоны родом из 70-х годов прошлого века, когда пытливая мысль советских инженеров билась в попытках "догнать и перегнать". Возможно, для своего времени те модели смотрелись достаточно неплохо, но с тех пор прошло более четырех десятилетий, а мы продолжаем выпускать вагоны по старым лекалам.

Сколько ни говори "халва"...

Естественно, мириться с таким положением было невозможно, и попытки хотя бы сократить техническое отставание от развитых стран предпринимались регулярно, впрочем, без особенного эффекта. Неким прорывом можно считать 2007-2008 годы, когда вошедший в моду термин "инновация" стал обретать конкретные черты. "Необходимо четко обозначить, что такое "инновационность" на железной дороге в целом и "инновационный вагон" в частности. Инновация должна приносить долгосрочный значимый положительный системный эффект для всех участников перевозочного процесса. Инновационный подвижной состав в полной мере отвечает этим требованиям. Его массовое внедрение на сеть принесет ряд преимуществ и грузоотправителям, и операторам, и собственнику инфраструктуры, и государству За счет увеличенной грузоподъемности инновационный вагон позволяет отправителю снизить стоимость перевозки тонны груза в среднем на 510% и сократить потребный парк вагонов для перевозок на 8%", - отметил директор по аналитическим исследованиям "Объединенной вагоностроительной компании" Андрей Цыганов.

Впрочем, победа оказалась неоднозначной, сами по себе тактико-технические характеристики новых моделей не создавали необходимой мотивации у потенциальных покупателей для их приобретения. Потребовались меры дополнительного стимулирования со стороны государства.

С одной стороны, это позволило разогреть спрос на новые модели, с другой — привело отрасль к некой смысловой ловушке, пути выхода из которой еще только предстоит найти. "Однобокость существующего перечня инновационности грузовых вагонов присутствует, и она прекрасно прослеживается всеми игроками рынка, — отмечает ведущий эксперт- аналитик отдела исследования транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Георгий Зобов. — На сегодняшний день единственным официальным документом, так или иначе закрепляющим критерии инновационности, является Постановление правительства РФ от 20 января 2014 года № 41 "Об утверждении правил предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение потерь в доходах российских лизинговых организаций при предоставлении скидки при условии приобретения инновационных вагонов с повышенной осевой нагрузкой в рамках подпрограммы "Транспортное машиностроение" государственной программы Российской Федерации "Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности".

Иными словами понятие "инновационность" перешло из сферы отраслевых дискуссий в область публичного права. В настоящее время инновационными считаются четыре модели вагонов и список этот закрытый. Соответственно меры государственной поддержки распространяются только на три модели полувагонов и одну — хоппера. Пока речь идет о скидках с тарифа на порожний пробег и компенсации части лизинговых платежей при покупке новых вагонов. Но ситуация развивается достаточно динамично, и новые меры стимулирования модернизации вагонных парков также по факту оказываются заточены на вышеназванные модели. В частности, механизмы программы утилизации вагонов, согласно проекту которой собственник, оправивший свои старые вагоны в металлолом, может претендовать на компенсацию со стороны государства, также начинают работать лишь при условии покупки инновационных вагонов. Другая инициатива, касающаяся возможности введения в эксплуатацию новых вагонов лишь при условии вывода из нее ветеранов, делает единственное исключение для инновационных вагонов. Логично предположить, что и другие меры, направленные на обновление вагонных парков, также "пляшут" от пресловутой инновационности. При этом попасть в заветный список проблематично. Нужно собрать пакет документов, обратиться в соответствующие органы, затем, после изучения "бумаг", откатать положенное на испытательных полигонах, далее на основании полученных результатов получить некий вердикт и т.д. и т.п. По неофициальным данным, ТВСЗ проходил эти процедуры около двух лет. Кто сейчас доказывает свою инновационность в Щербинке, наверное, самая страшная железнодорожная тайна нашего времени. Во всяком случае, даже очень пристрастные расспросы пока не дают никакой ясности.

Не будем подвергать сомнениям достоинства избранных модификаций, но очевидно, что это только несколько из возможных технических решений, причем решений, достаточно узконаправленных. В частности, ряд экспертов указывают, что тележка повышенной грузоподъемности 25 тс не может являться базовым критерием для всех типов вагонов, так как ее целесообразно использовать только с вагонами для перевозки грузов высокой плотности. Вместе с тем большая разница в цене тележки 25 тс по отношению к традиционной тележке 23,5 тс нивелирует возможный позитивный эффект от эксплуатации вагонов повышенной грузоподъемности, увеличивает сроки их окупаемости, а значит, выход на рынок таких вагонов будет затяжным.

К примеру, разница в цене предложения тележки 25 тс от основных их производителей НПК УВЗ или ТВСЗ с себестоимостью производства тележки на других вагоностроительных заводах составляет более 100 тыс. рублей. Таким образом, вагон с тележкой 25 тс дороже аналогичного вагона с тележкой 23,5 тс на 200 тыс. рублей (10-12% цены всего вагона), что очень существенно для покупателей вагонов.

Еще более интересная ситуация возникает относительно увеличенного межремонтного пробега (500 тыс. км). Опять же не подвергая сомнению результаты испытаний, необходимо отметить, что практической проверки до полного достижения вышеуказанных пробегов по всем типам подвижного состава пока (по понятным причинам) не проведено.

Соответственно возникает некая парадоксальная ситуация: на стадии обеспечения реальных механизмов стимулирования покупки новых моделей вагонов государство уже предприняло ряд шагов, получивших в целом положительную оценку бизнес-сообщества, однако на стадии, скажем так, сортировки потенциальных бенефициаров образовался некий вакуум. И перспективы расширения продуктовой линейки неочевидны. "В рамках проводимой в настоящее время работы министерствами и ведомствами по разработке параметров инновационности грузового железнодорожного подвижного состава стоит обратить внимание на существенные риски для вагоностроительной отрасли, которые воз никают при утверждении инновационных показателей грузовых вагонов, — отмечает руководитель информационно-аналитической комиссии НП "Объединение вагоностроителей" Станислав Золотарев. — Не секрет, что декларирование технических характеристик, на основании которых грузовой вагон относится к инновационному подвижному составу, воспринимается участниками рынка как возможность в будущем получать субсидии из государственного бюджета, а также скидки на железнодорожный тариф ОАО "РЖД" для новых грузовых вагонов. На практике "инновационные" показатели будут создавать существенный барьер для выхода на рынок многих существующих в настоящее время вагонов, а также негативно отражаться на имидже большинства производителей. Таким образом, совершенно четко формируются риски того, что параметры инновационности в нынешнем их виде будут ограничивать конкуренцию на вагоностроительном рынке, что приведет к росту цен на инновационную продукцию и не будет способствовать ее внедрению".

Более того — параметры, согласно которым изделие может претендовать на какие-то льготы, пока сформулированы (условно) лишь для двух типов подвижного состава. Производителям, например, вагонов-цистерн для СУГ и перевозки химических грузов достаточно сложно использовать предоставляемые государством инструменты оживления спроса в их нынешних параметрах, поскольку принципиально важной характеристикой для данного подвижного состава является не грузоподъемность, а объем котла в рамках установленных габаритов вагона-цистерны при его длине, ограниченной конструкцией существующих сливоналивных эстакад. Точно так же, как для крытых вагонов, хопперов-зерновозов, автомобилевозов, в первую очередь анализируется объем и другие параметры кузова, его эксплуатационные свойства, например гарантии завода по лакокрасочным покрытиям и прочее, а повышенная грузоподъемность и увеличенный межремонтный пробег в лучшем случае — вторичны.

Таким образом, на данный момент мы имеем несколько парадоксальную ситуацию: объективно меры стимулирования закупок новой продукции вагоностроителей направлены на полувагоны и отчасти на одну модель хоппера. Уместно напомнить, что львиную долю профицита подвижного состава на сети составляют как раз полувагоны, да и дефицита хопперов, откровенно сказать, не ощущается.

Можно предположить, что внедрение инновационных вагонов с по вышенной осевой нагрузкой имеет далеко идущие стратегические цели, а именно — развитие тяжеловесного движения. Однако, как отмечают эксперты, цели развития тяжеловесного движения на сети РЖД можно достичь и иными путями. Ведь нужно добиться того, чтобы перевозить большие объемы грузов с меньшими затратами на их транспортировку. Поэтому в соответствии с п. 5.3 Плана мероприятий по развитию тяжеловесного движения на сети железных дорог до 2020 года, разработанного Минтрансом, в 2014 году российские вагоностроители разработали новые типы универсальных и специализированных грузовых вагонов, имеющих улучшенные характеристики по габаритам, грузоподъемности и с увеличенной кубатурой. Кроме того, рынку были представлены вагоны с применением композитных материалов, кузовов из алюминия, снижающие коэффициент массы тары и соответственно способные перевозить больше груза, а также сочлененные платформы и платформы для осуществления контрейлерно-контейнерных перевозок (см., например, "Платформа есть, поездов нет" в "Транспорте" № 10, 2013 г.) для снижения порожних пробегов.

Вышеперечисленные виды подвижного состава позволяют значительно сократить использование парка на инфраструктуре, а также снизить общие затраты владельца на ее поддержание. Тем самым можно улучшить общую ситуацию на сети по показателям — скорость и время доставки грузов, объем перевозимого груза, сокращение стоимости перевозки и сокращение затрат грузовладельца на перевозку груза и т.д. без привлечения значительных инвестиционных средств в развитие инфраструктуры. Однако пока очень сложно даже примерно спрогнозировать, когда покупатели этих вагонов смогут рассчитывать на меры государственной поддержки.

На вещи нужно смотреть поширше

При этом необходимо отметить, что введение в действие новых технических регламентов Таможенного союза в сфере железнодорожного транспорта и принятые руководством нашей страны решения, направленные на обеспечение их практической реализации, серьезно сдвинули баланс рынка (см. "Меньше, да лучше" в "Транспорте" № 10, 2014 г.). Осуществлять продление срока службы старых вагонов пока фактически невозможно. При хороших раскладах ясность относительно процедур будет не ранее марта-апреля следующего года. Но даже после этого рубежа не факт, что цена вопроса позволит оставить "ветеранов" в строю. Как бы ни были дипломатичны в своих высказываниях представители регуляторов и вагоностроителей, более мощного импульса к приобретению новых вагонов операторское сообщество не имело за весь реформенный период. И здесь перед потенциальными покупателями возникает две альтернативы. "Собственно особенного выбора у нас нет, — отмечает технический директор одной из крупных операторских компаний. — Либо покупать "олдскульные" вагоны, либо рискнуть и попробовать что-то новенькое. И здесь мы сталкиваемся с серьезными рисками, поскольку некоторые модели, например, крытых вагонов или цистерн, знакомы мне даже больше, чем некоторые родственники, а вот покупая подвижной состав нового поколения, я беру, получается, кота в мешке. Понимания перспектив просто нет. Хоть монетку кидай: приобретать или нет". Опасения участников рынка вполне обоснованны. Как отмечает заместитель генерального директора по развитию бизнеса компании Brunswick Rail Владимир Хорошилов, первый фактор, который останавливает собственников подвижного состава на пути к покупке инновационных вагонов, — это стоимость, превышающая стандартную на 300-400 тыс. рублей. "В настоящий момент отсутствуют тарифные скидки и не ясна стоимость ремонтов и обслуживания данного подвижного состава в течение жизненного цикла, — констатирует эксперт. — Эти факторы ставят под вопрос экономическую составляющую покупки инновационных вагонов (или вагонов нового поколения)". При этом он подчеркивает, что необходимость усовершенствованного подвижного состава на сети РЖД не нуждается в доказательствах — транспортная отрасль должна быть неотделима от научно-технического прогресса.

Вместе с тем нет особенной интриги в том, какой выбор сделают участники перевозочного процесса в отсутствие дополнительной мотивации: заменить ветерана на точно такой же, проверенный вагон или переплатить примерно 25-30%, с тем чтобы получить себе в парк неизученную новую разработку. Можно сколь угодно долго рассуждать о том, почему новые разработки не вселяют благоговейный трепет в сердца потенциальных покупателей, но сейчас выбор таков — покупать уж совсем старые модели или сделать выбор в пользу того, что наша промышленность может предоставить транспортным компаниям на данный момент времени. И здесь все-таки более перспективным представляется вариант продвижения на пути прогресса, пусть даже очень маленькими шажками. Соответственно возникает вопрос — кто должен стать регулировщиком на этой дороге?

По мнению Владимира Хорошилова, приобретение инновационных вагонов должно быть простимулировано на государственном уровне. В целом его точку зрения разделяют и покупатели, и продавцы. А для этого нужно внимательно проанализировать, как работает эта система мотивации и насколько эффективны применяемые в настоящее время инструменты. "За период после вступления в силу соответствующих решений правительства РФ ситуация показала, что перечень критериев может и должен быть расширен, подтверждение тому — огромное количество согласительных совещаний на всех площадках железнодорожной отрасли, — констатирует Георгий Зобов. — Протоколы этих заседаний фиксируют требования участников рынка к инновационному подвижному составу, собрав все в единую систему, вырисовывается определенная картина, которая, в свою очередь, до конца года должна быть зафиксирована органами исполнительной власти".

Речь прежде всего идет о формировании ориентиров для участников рынка и, скажем так, детализации позиции государства относительно качественного и количественного состава вагонных парков. И первоочередной задачей видится разработка понятийной базы и требований к подвижному составу (то есть документов, определяющих основные характеристики потребных вагонов). Задачей второго уровня, по мнению большинства участников рынка, становится определение реальной потребности в вагонах нового поколения на сети РЖД. При этом Владимир Хорошилов подчеркивает, что очень важно определить объективную разницу в стоимости обычного вагона и вагона нового поколения. Исходя из этого можно будет либо разработать новые механизмы софинансирования со стороны государства покупки вагонов нового поколения, либо скорректировать применение уже существующих.

Безусловно, это многотрудная и кропотливая работа, но другого пути, похоже, нет. Логика развития экономики говорит о том, что "невидимая рука рынка" в данном случае работает очень плохо. Следуя нынешней производственной логике, сеть РЖД обречена на бесконечное тиражирование подвижного состава старых модификаций на фоне переизбытка инновационных предложений по нескольким позициям. При этом всплеск спроса на новые вагоны, возникший в августе текущего года, вполне может быть удовлетворен именно за счет выпуска моделей почти полувековой давности. Излишне напоминать, что если рынок будет насыщен морально устаревшими вагонами, в следующий раз окно возможностей откроется не раньше, чем через 20 лет.