Одной из причин спада погрузки в I квартале 2024 года стало ухудшение ситуации с обеспечением перевозок тяговыми ресурсами, главным образом из-за сокращения на сети технически исправного эксплуатируемого парка.

Вследствие растущего объема ремонта локомотивов и длительного нахождения техники в сервисных депо у перевозчика уменьшаются возможности вывоза груза. Проблема негативно влияет на весь перевозочный процесс. На сегодня почти треть брошенных поездов отставляется от движения из-за недосодержания тяги, технических отказов, несвоевременной выдачи локомотива.

Системная проблема С начала года нехватка локомотивного парка наблюдалась на разных дорогах сети. Проблемы возникали на Дальнем Востоке и Урале, тяжелая ситуация складывалась в Кузбассе, где по всем направлениям ЗСЖД количество отставленных от движения поездов доходило до 200, сообщил министр угольной промышленности Кемеровской области Олег Токарев. По его словам, по отдельным станциям магистраль испытывает хронический дефицит локомотивов.

В I квартале доля брошенных на сети поездов по вине локомотивного комплекса составляла 32%. Между тем еще в 2020 году этот процент не превышал 18-20%, уточнил президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.

Проблема с обеспечением перево зок тягой приобрела системный характер, подчеркнул исполнительный директор СРО Ассоциация "Промжелдортранс" Александр Маняхин. Как следствие, сверхнормативный простой вагонов по причинам, связанным с РЖД, затрагивает более 85% предприя тий ассоциации.

Время простоя на путях необщего пользования составило в 2023 году в среднем 43 час/вагон, или на 25 час/вагон больше показателя 2022-го. "В текущем году ситуация продолжает ухудшаться. При этом наиболее распространенными причинами простоя на путях необщего пользования предприятия называют нехватку поездной (33%) и маневровой (23%) локомотивной тяги РЖД для вывоза поездов со станции примыкания, а также нехватку сотрудников на станции", – говорит А. Маняхин.

Если ранжировать проблематику, то 63% бросаний поездов на сети РЖД из-за проблем с тягой вызвано недосодержанием парка (код 22), 18% – отказом технических средств (код 21), 12% – несвоевременной выдачей локомотива (код 24), 7% – отсутствием или ожиданием локомотивной бригады (код 23).

Последний фактор можно объяснить недостатками в организации труда и отдыха работников Дирекции тяги. С нехваткой локомотивных бригад РЖД стали остро сталкиваться с 2020 года, когда началась пандемия и было много больных, напомнил П. Иванкин. Затем началась СВО, и часть работников эксплуатационных депо ушли в рамках мобилизации, как частичной, так и добровольной.

"Сейчас есть определенное восполнение по этому пункту, но условия работы локомотивных бригад оставляют желать лучшего. Очень часто, например, машинист оказывается в так называемой турной езде: он по графику явки приходит такогото числа и домой попадает не через 12 часов, а через две недели. То есть физически он, естественно, отдыхает, но проезжает через оборотные депо, выходит на большой круг. Соответственно, если у него нет понимания, когда он приедет домой, а речь, к примеру, идет про дни рождения, какие-то праздники, машинист постарается уйти на больничный, чтобы решать свои домашние дела", – пояснил президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры.

Парк идет в отказ Как видно, весомая часть проблем связана с техническим состоянием и уровнем обслуживания тягового подвижного состава. Напомним, в РЖД разделение хозяйства на эксплуатацию и ремонт произошло в конце 2000-х годов, в следующем десятилетии ремонтная база была выведена на аутсорсинг.

"В итоге Российские железные дороги и грузовладельцы стали заложниками того, как работают сервисные компании", – считает П. Иванкин.

Именно на ответственность ремонтных организаций возложено основное число неисправностей. Отказы технических средств ведут к неплановым ремонтам, снятию локомотивов с нитки графика, потерям поездо-часов.

"С 2019 по 2022 год прирост (отказов. – Прим. ред.) шел практически по 25-30% год к году. Сейчас этот процент чуть снизился, но он все равно положительный. В настоящее время рост количества отказов технических средств по локомотивному комплексу составляет, в зависимости от дорог и сервисных компаний, от 9 до 12%", – проинформировал П. Иванкин.

Проблема ремонта сложная, свидетельствует А. Маняхин, и причин здесь много: кадровый голод, дефицит запасных частей и повышение их стоимости, недостаток технологий, оборудования и элементарная нехватка мощностей по ремонту и обслуживанию плюс слабые темпы обновления парка. Улучшить ситуацию, добавил он, позволило бы применение частной тяги хотя бы на станциях РЖД, где есть примыкание и работает маневровый тепловоз ППЖТ. Это могло бы пойти на пользу всем участникам рынка.

"Что касается поездной тяги, то надо также серьезней рассмотреть вопрос привлечения частных собственников локомотивов на отдельных направлениях. Также можно рассмотреть вопрос привлечения частных ремонтных компаний, входящих в "Промжелдортранс", они расположены во всех федеральных округах РФ и на всех железных дорогах. Практика взаимодействия с частными компаниями имеется, и она положительная. Владельцы готовы инвестировать в развитие производственных баз, все дело в заказах", – отметил А. Маняхин.

В РЖД заверили, что системно обновляют парк электровозов и тепло возов. Номинально количества локомотивов в приписном парке компании достаточно для освоения имеющейся грузовой базы. Монополия формирует план перевозок, исходя из определенного уровня технической готовности локомотивов, то есть доли времени, когда они должны находиться в работоспособном состоянии. Однако из-за большого объема ремонта возможности вывоза груза в отдельных случаях могут уменьшаться, признают в РЖД.

Кадровые потери Основными причинами неудовлетворительного качества ремонта локомотивов в монополии называют недостаточную систему обеспечения качества выполнения технологических операций, когда в сервисных локомотивных депо (СЛД) допускаются случаи допуска в производство запасных частей и материалов, не прошедших входной контроль. Кроме того, негативное действие оказывает слабый уровень профессиональных компетенций ряда работников сервисных предприятий.

Компании "ЛокоТех" и "СТМСервис" на момент сдачи номера комментарии не предоставили. В "ЛокоТехе" ранее информировали, что был взят курс на проведение комплексных мероприятий по повышению эксплуатационной надежности локомотивов. Параллельно шло развитие контрольного аппарата, своего рода отдела технического контроля, который должен служить барьером для бракоделов. Был сформирован стандарт организации контроля и испытания продукции в сервисных депо, регламентирующий единый подход для всех СЛД в части организации работы ОТК.

Что касается кадровой подготовки, то в 2023 году, сообщал "ЛокоТех", обучение за счет работодателя прошли более 11 тыс. человек. На этот год ставятся повышенные задачи. В частности, ряд сотрудников освоят смежные профессии. При этом на предприятиях сервиса усиливается система наставничества.

Однако кадровая проблема имеет глубокие корни. Когда происходило реформирование локомотивного комплекса с выводом ремонта на аутсорсинг, некоторые ремонтные депо были оптимизированы до сервисных отделений (фактически производственных участков), что, помимо прочего, сопровождалось оттоком старых кадров.

"Сервисные компании получили хорошую, готовую ремонтную базу с персоналом, техникой, сооружениями. На первом этапе они отказались от коллективного договора, который действовал в Российских железных дорогах, что отрезало сразу часть персонала, который старался остаться в РЖД. И дальше мы прекрасно понимаем, кого сегодня заменяют на такие специальности, как слесарь и т. д. То есть качество самого персонала в сервисных компаниях оставляет желать лучшего. Соответственно, сейчас такого квалифицированного персонала, который был раньше и за который боролись РЖД, нет, а уровень работников, которые производят те или иные операции с локомотивом, приводит к тому, что сегодня локомотив большую часть времени стоит в ожидании ремонта", – говорит П. Иванкин.

Как повысить надежность На общую проблематику также влияет недостаточная надежность локомотивов нового поколения (за последние три года РЖД закуплено более 1,5 тыс. ед. тягового подвижного состава, в текущем году планируется приобретение еще порядка 550 ед.). Примерно у 60% такой техники не выдерживается коэффициент технической готовности к эксплуатации, который заявлен производителем, сообщил П. Иванкин.

По словам президента ОПЖТ Валентина Гапановича, по отдельным сериям локомотивов показатели надежности парка не соответствуют показателям, предусмотренным в технических условиях в силу как объективных, так и субъективных причин. Это одна из актуальных проблем сервисного обслуживания парка, которую необходимо решать в первую очередь.

Вместе с тем, сравнивая основные эксплуатационные и ремонтные показатели современных и старых серий локомотивов, выпуск которых прекратился в 1990-х годах, В. Гапанович отмечает более высокую эффективность тягового подвижного состава нового поколения.

Так, отказы I и II категории на 1 млн км линейного пробега по итогам 2023 года для современных серий техники составили 19,1 случая, а для локомотивов старых серий – 24,2 случая. Деповской процент неисправных новых серий – 13,4%, а старых – 21,9%. Неплановых ремонтов на 1 млн общего пробега для современных локомотивов – 64 случая, а старых серий – 101,2.

При этом показатели надежности как для тепловозов нового поколения, так и для тепловозной техники старых серий более низкие в первую очередь за счет недостаточной надежности дизельных двигателей всех типов, обозначил президент ОПЖТ.

Известно, что сервис организовал работу с системными несоответствиями по локомотивам новых серий. Совместно с заводами-изготовителями проводится анализ отказов, сформированы реестры критичного оборудования, оказывающего наибольшее влияние на эксплуатационную надежность. На основании этого подготовлены меры по снижению отказов, в том числе при обслуживании техники в рамках контракта жизненного цикла. За счет того, что производители могут погрузиться в процесс поиска причин неисправностей непосредственно в условиях реальной эксплуатации, возможно решать задачи более оперативно и эффективно.

От общего к частному Решениями, способствующими улучшению ситуации с тягой, могут стать повышение ответственности в рамках сервисных контрактов, качества планирования работы парка, коэффициента технической готовности локомотива, моделирование работы полигона в условиях вариантного графика, улучшение условий работы локомотивных бригад, отметил П. Иванкин.

В 2024 году в целях обеспечения надлежащего качества выпускаемой продукции запланировано проведение аудитов процессов управленческой и производственной деятельности СЛД, находящихся в красной зоне рейтинга показателей безотказной работы. Эти меры, говорят в РЖД, позволяют воздействовать на сервисные компании, чтобы они планомерно приводили численность ремонтного персонала к фактической потребности, повышали квалификацию работников и уровень их заработной платы.

Необходимо работать с болевыми точками локомотивного комплекса, учитывая географическую проблематику перевозочного процесса. Очень серьезная обстановка с брошенными составами из-за невыдачи тяги сложилась на Свердловской и ЮжноУральской дорогах. На этих магистралях целесообразно увеличить резерв локомотивов, и в целом следует обратить особое внимание на состояние местного локомотивного хозяйства, рекомендует П. Иванкин.

"Там всегда большое количество брошенных поездов, там всегда есть проблемы с тягой. При этом надо отметить, когда говорим, что активно развиваем Восточный полигон, есть желание развивать подходы к СевероЗападу, Азово-Черноморскому бассейну, что Уральский полигон завис и в плане развития инфраструктуры, и в плане развития по локомотивному комплексу", – подчеркнул президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры.

В руководстве РЖД признают стратегическую роль Свердловской железной дороги, уточняя, что это полигон, на котором пересекаются грузовые потоки маршрутов Запад – Восток, Восток – Запад, зарождаются вагонопотоки, участвующие в перевозке по МТК Север – Юг. "Это уже наша проблема – обеспеченность тепловозным парком, наличие этого парка, для того чтобы тот поток, который сегодня складывается на севере (Уральского региона. – Прим. ред.), мы могли везти. Мы в этом направлении работаем и, соответственно, решаем эти вопросы", – заверил начальник СвЖД Павел Бурцев.

В I квартале доля брошенных на сети поездов по вине локомотивного комплекса составляла 32%. Между тем еще в 2020 году этот процент не превышал 18-20% Кадровая проблема имеет глубокие корни. Когда происходило реформирование локомотивного комплекса с выводом ремонта на аутсорсинг, некоторые ремонтные депо были оптимизированы до сервисных отделений (фактически производственных участков), что, помимо прочего, сопровождалось оттоком старых кадров справка В 2004-2010 годах произошел рывок в создании отечественной локомотивной техники. Было разработано и организовано серийное производство грузовых электровозов 2/3ЭС6, 2/3ЭС4К, 2/3/4ЭС5К, 2ЭС5, 2ЭС7; пассажирских ЭП2К, ЭП1М, ЭП1П; магистральных грузовых тепловозов 2ТЭ25К, 2ТЭ25А, 2ТЭ25КМ, 2ТЭ116УД, пассажирских ТЭП70БС и маневровых ТЭМ18Д, ТЭМ18ДМ, ТЭМ14. справка По данным ОПЖТ, за 2023 год в стране капитально отремонтировано около 2,1 тыс. секций локомотивов, что на 24,5% больше, чем в 2022-м, деповским ремонтом – 3,9 тыс. секций, или на 7,3% меньше, чем за предыдущий год.