Внедрение современного подвижного состава является одним из важнейших направлений развития отрасли, которые определены в актуализированной «Белой книге ОАО «РЖД».

При этом конструкторы работают над сокращением удельного расхода топлива и электроэнергии на тягу поездов на основе внедрения локомотивов с асинхронным тяговым приводом. Кроме того, разрабатываются газотурбинные локомотивы на альтернативном виде топлива – сжиженном природном газе, а также с гибридной силовой установкой.

Как сообщил первый заместитель генерального директора института ВНИКТИ Юрий Бабков, к 2030 году планируется заменить треть потребляемого тепловозами дизельного топлива природным газом. Созданный российскими конструкторами первый в мире газотурбовоз ГТ1 выбрасывает в атмосферу вредных веществ более чем в пять раз ниже нормативных требований директивы Евросоюза к дизелям.

Мощность его силовой установки составляет 8300 кВт, ресурс турбины – более 100 тыс. ч, а запас хода достигает 800 км. Причем расходы на перевозку одной тонны груза у газотурбовоза на 30% меньше, чем у дизельного тепловоза 2ТЭ116.

Одним из результатов успешных испытаний ГТ1 явилось предложение от ОАО «Волгодизельмаш им. Маминых» о разработке тепловоза с газопоршневой силовой установкой. Хорошие перспективы на сети дорог имеет также маневровый газотепловоз ТЭМ19, работающий на сжиженном природном газе. Он обеспечивает снижение экологических выбросов более чем в четыре раза по сравнению с существующими тепловозами нового поколения.

Еще одна серьезная задача, стоящая перед отраслевыми учеными, – повышение осевых нагрузок для грузовых вагонов нового поколения до 27–30 тонн. Так, конструкторы уже разработали специализированный угольный полувагон с осевой нагрузкой 27 тонн и максимальной грузоподъемностью 83 тонны. Он рассчитан на конструкционную скорость до 100 км/ч.

В целях модернизации подвижного состава также созданы электрические приводы на силовых электронных элементах (IGBT-преобразователи), их серийное производство для тепловозов недавно освоили на отечественных предприятиях. Также по заданию ОАО «РЖД» разработаны преобразователи для двухсистемных электровозов и диагностические системы, встраиваемые в бортовые управляющие комплексы.

В отрасли внедряются программные интерфейсы для технологов с обеспечением объективной информации о состоянии локомотива по результатам бортовых и стационарных диагностических систем. А новейшие системы позволяют управлять локомотивами в автоматическом режиме (без участия машиниста) и вести при этом поезда по грузовому или пассажирскому маршруту с обеспечением оптимального графика движения и расхода топлива.

Летом нынешнего года были проведены опытные поездки грузовых поездов массой 6,3 и 7,1 тыс. тонн на Забайкальской и Восточно-Сибирской магистралях. В ходе экспериментов оценивалась возможность повышения унифицированной весовой нормы грузовых поездов на Восточном полигоне, что позволит увеличить пропускную способность Транссиба.

В частности, определялся уровень воздействия на железнодорожный путь в кривых участках пути радиусов 300 – 600 м с различным продольным профилем. Также были измерены кромочные напряжения в подошве рельса, боковые и вертикальные силы от колес на рельсы.

Помимо этого, в ходе опытных поездок уточнялись параметры вертикальных перемещений рельсов и шпал при пропуске тяжеловесных поездов, рассчитывались напряжения в основной площадке земляного полотна. Эти данные необходимы для обеспечения безопасного движения таких поездов.

По словам Юрия Бабкова, в ходе опытных поездок на сети также в течение года испытывались новые электровозы 2ЭС5К, полувагоны на тележках модели 18-100 с осевой нагрузкой 230 кН, полувагоны на тележках моделей 18-194 и 18-9855 с осевой нагрузкой 245 кН, ряд других образцов инновационного подвижного состава.

Внедрение подобной техники позволит существенно повысить уровень безопасности движения в отрасли, значительно увеличить скорости и массу поездов, снизить энергозатраты на тягу.