В РЖД предварительно сформирована долгосрочная программа обновления тягового подвижного состава. До 2036 года перевозчик планирует закупить порядка 10 тыс. локомотивов. Однако в монополии указывают на то, что если локомотивостроители не расширят свои мощности, то компания в перспективе столкнется с дефицитом новой техники. Транспортные машиностроители, в свою очередь, заявляют о запуске ряда важных для освоения новой продукции инвестпроектов и повышении компетенций в свете импортозамещения.

Что желает перевозчик Потребности перевозчика в 2024- 2035 годах оцениваются в 9,9 тыс. локомотивов. Отчасти они обусловлены необходимостью обновлять имеющейся парк, в первую очередь из-за старения грузовых электровозов переменного тока ВЛ-80. Эти локомотивы массово выпускались Новочеркасским электровозостроительным заводом с 1960-х до начала 1990-х годов. На сегодня основной заменой ВЛ-80 выступают электровозы семейства "Ермак" (2ЭС5К/3ЭС5К).

Если на этот год потребность РЖД в локомотивах переменного тока составляет 163 ед., то уже в следующем она превысит 360 ед. До 2036 года компании необходимо приобрести порядка 4,4 тыс. таких электровозов.

"Необновление парка будет приводить к отказам технических средств на линии, перепростоям на плановых видах ремонта и возникновению внеплановых видов ремонта, что сейчас и происходит. С каждым годом поддерживать стареющий подвижной состав все сложнее и сложнее", – говорит заместитель гендиректора ОАО "РЖД" – начальник Дирекции тяги Дмитрий Пегов.

Новые локомотивы нужны и в связи с ростом перевозок по Восточному полигону, где строится дополнительная инфраструктура. Как сообщили в группе "Синара", одна из главных задач, которую перед производителем ставит заказчик, – это тепловоз для БАМа. В этом году запланировано производство опытных образцов 2ТЭ35А. На организацию выпуска магистральных тепловозов предусмотрено 8,8 млрд руб., из которых 7 млрд – кредит, получаемый на льготных условиях. В целом в линейке перспективной к серийному освоению локомотивной техники значатся 16 моделей. "Конечно, мы с нетерпением ожидаем инновационные локомотивы с асинхронным тяговым приводом. Конечно, хотели бы увидеть двухсистемные [электровозы]. Хотим увидеть новый пассажирский локомотив для скоростных пассажирских перевозок по проекту "Центр – Юг", где у нас сейчас сложился рост пассажиропотока", – рассказал Д. Пегов.

Должен быть востребованным современный грузопассажирский тепловоз ТЭ26, который может использоваться в маневровом, вывозном, пригородном (с вагонами локомотивной тяги) видах движения, добавил он. Сейчас такую функцию на некоторых дорогах выполняет старый локомотив М62.

Не теряют актуальности проекты создания грузовых электровозов двойного питания 2ЭС20 и 2ЭС14 для контейнерных перевозок. Первые образцы локомотивов могут появиться в 2027 году. Стоит сказать, проект 2ЭС20 в свое время разрабатывался инжиниринговым центром, созданным "Трансмашхолдингом" и французской Alstom, но в итоге был заморожен. Дальнейшее развитие, как ожидается, получат новинки, которые уже увидели свет. Так, в прошлом году "Уральские локомотивы" передали РЖД первый грузовой электровоз постоянного тока 3ЭС8 "Малахит". Он начал работать на участке Санкт-Петербург – Бабаево – Усть-Луга. В 2024 году "Уральские локомотивы" планируют поставить заказчику 4 машины данной серии, в 2025-м – порядка 20.

Всего до 2036 года РЖД нужно закупить 1,6 тыс. электровозов постоянного тока. Для пассажирских перевозок в этот период потребуется около 400 новых локомотивов. Причем начиная с 2026 года планируется вывести на линию первые скоростные электровозы двойного питания 2ЭП21/ЭП22. Планируется, что со временем их будет закупаться больше, чем пассажирских электровозов постоянного и переменного тока. Потребность в локомотивах двойного питания оценивается в 110 ед.

В поисках своей базы Между тем мощности локомотивостроительных заводов в России пока не могут закрыть все потребности перевозчика, указывает Д. Пегов. Согласно подсчетам компании, при текущем уровне производства, а с другой стороны, с учетом прогноза выбытия парка и примерных планов на перевозку к 2036 году дефицит в поставке техники для РЖД суммарно может составить порядка 1,5 тыс. локомотивов.

Соответственно, уже сегодня производителям целесообразно инвестировать в расширение своих технических возможностей, привлекать и обучать дополнительный персонал, рекомендует представитель компании-заказчика. В ближайшее время потребности перевозчика в ежегодном исчислении составят не менее 800 машин, тогда как в сегодняшнем состоянии заводы могут произвести для РЖД менее 700. Для сравнения, в 2023 году компании было поставлено 557 локомотивов разных серий.

Другая стратегическая задача – переход на отечественную компонентную базу. "Не секрет, что у нас все еще есть проблемы с определенными элементами, которые в некоторых случаях не позволяют производить локомотивы в том количестве, которые необходимы Российским железным дорогам. Здесь задача комплексная: для больших производителей, чтобы они поддержали своих поставщиков, помогли преодолеть им те барьеры, которые возникают в процессе производства компонентов", – отметил начальник Дирекции тяги.

Импортозамещение сейчас охватывает различные детали и узлы. В частности, для потребностей локомотивостроителей осваивается и частично локализовано производство подшипников средней и тяжелой серий (буксовые, моторно-якорные, моторноосевые), компонентов систем топливного впрыска топлива (форсунки, топливные насосы высокого давления), винтовых компрессоров, силовых полупроводниковых приборов (диоды, IGBT-транзисторы 33 и 65 классов). Сложнее обстоит ситуация с электронными комплектующими (микропроцессоры, микроконтроллеры, микросхемы памяти и т. д.) – пока что используются изделия китайского и тайваньского производства.

Путь к сердцу локомотива Большая проблема, продолжает Д. Пегов, – отсутствие в настоящий момент современного российского дизельного двигателя. "Несмотря на то, что поставляются новые локомотивы, мы должны понимать, что там находится дизель, который был разработан в прошлом веке – так называемый Д49", – подчеркивает он.

Действительно, на новом тепловозе 3ТЭ28 (в настоящее время проходит обкатку на участках БАМа) установлен дизель-генератор 18-9ДГМ, который является глубоко модернизированной версией в линейке двигателей Д49. Стоит сказать, с середины 2000-х годов Д49 массово устанавливались при проведении капитального и капитально-восстановительного ремонта на локомотивах серии 3ТЭ10, в том числе обслуживающих Восточный полигон.

Кроме энергосбережения и улучшения условий труда локомотивной бригады, замена агрегата позволила повысить межремонтные сроки тепловоза, уменьшить простой на плановых видах ремонта.

Правда, проведенные на Дальнем Востоке сравнительные испытания 3ТЭ10 с тепловозом ТЭ10М, который был модернизирован по технологии General Electric с использованием силового модуля Super Skid, состоявшего из дизель-генераторной установки типа 7FDL, вспомогательного оборудования, оригинальной аппаратной камеры, показали, что "американец" имеет определенные преимущества – он мощнее, а при одинаковой весовой норме поезда более экономичный по расходу топлива и масла.

Впрочем, жизнь не стоит на месте. За последние годы инвестировано немало средств в развитие отечественного двигателестроения, и к настоящему времени разработаны абсолютно новые комплекты дизельных двигателей большой мощности (от 0,9 МВт и выше), которые предварительно показали хорошие эксплуатационные характеристики, отметил первый заместитель гендиректора "Трансмашхолдинга" Александр Морозов.

"Мы готовим сейчас серийное производство. Обещали Минпромторгу, что с 2025 года будем запускать отдельные модели по графику", – рассказал А. Морозов.

В свою очередь, в "Синаре" осваивают двигатели семейства ДМ-185 мощностью до 3,5 МВт, которые также нужны для судостроения, производства карьерной автотехники, нужд малой энергетики. В 2022 году, после ввода санкций на поставки компонентов для агрегата, Уральский дизель-моторный завод активизировал программу импортозамещения. В целом создание высокотехнологичного производства линейки дизельных и газопоршневых двигателей мощностью свыше 0,5 МВт – один из крупных машиностроительных инвестпроектов "Синары", на который предусмотрено 7 млрд руб.

Защитить, но не навредить Вместе с тем производители двигателей указывают на риски вследствие того, что компании КНР наращивают присутствие во многих сегментах российского рынка, и просят у государства защиты от китайской экспансии.

"Двигатели нужны не только РЖД. Сегодня 69-70% этого рынка – двигатели, которые используются в виде установок генерации энергетическими предприятиями. Они приезжают в Россию в составе готовых блоков. Мы до сих пор потребляем иностранный, правда, китайский продукт", – пояснил А. Морозов.

В качестве предложения – ввести на зарубежные дизельные двигатели большой мощности утилизационный сбор, для чего нужны законодательные изменения. "Покупай либо российское, либо покупай дороже", – сформулировал подход представитель ТМХ.

Как проинформировали в Министерстве промышленности и торговли РФ, сейчас проводится оценка степени локализации данной продукции с помощью балльной системы, чтобы в последующем можно было принять решение о заградительных мерах.

Стоит сказать, что подобная ситуация складывается по автотранспорту и дорожно-строительной технике. До 2030 года запланирована кратная индексация утильсбора. Минпромторг намерен представить для общественного обсуждения проект постановления относительно поэтапного повышения данного вида налога. Однако следует учитывать, что влияние роста утильсбора на рынок легковых автомобилей и рынок спецтехники принципиально различается, обращает внимание директор Ассоциации импортеров и производителей спецтехники Егор Теплов-Барейша.

"Для рынка легковых автомобилей эта мера действительно является защитной для отечественных производителей. При этом такое решение в отношении спецтехники должно приниматься индивидуально, по отношению к каждому ее типу", – убежден Е. Теплов-Барейша.

Необходим детальный анализ рынка и готовности российских предприятий к выпуску такой продукции в объеме, достаточном для обеспечения спроса. Проработки требуют и оказываемые отечественным производителям меры поддержки, возможно, им нужны новые виды помощи, не исключает эксперт.

Не стоит забывать, что сейчас формируются новые нацпроекты "Эффективная транспортная система" и "Инфраструктура для жизни", которые предусматривают значительный объем строительства и реконструкции.

"В тех сегментах техники, которые мы не производим (это, например, дорожные фрезы, бетоноукладчики, самоходные скоростные комплексы по укладке асфальтобетона), нужно очень взвешенно подходить к заградительным мерам, так как это приводит к ее удорожанию и в результате – удорожанию самого инфраструктурного проекта", – подчеркнул первый зампред комитета по экономической политике Совета Федерации Иван Абрамов. Согласно подсчетам компании, при текущем уровне производства, а с другой стороны, с учетом прогноза выбытия парка и примерных планов на перевозку к 2036 году дефицит в поставке техники для РЖД суммарно может составить порядка 1,5 тыс. локомотивов