Лес - непростая ноша для экспортеров

3 марта вступил в силу новый еврорегламент, который обязывает экспортера подтверждать легальное происхождение древесины и продукции из нее, если она поступает на рынки Европейского союза. Это послужило одним из факторов снижения объемов вывоза лесопродукции через российские морские порты на Северо-Западе и Юге РФ, что, в свою очередь, неблагоприятно отразилось и на экспорте древесины по российским железным дорогам.

В первые две недели февраля 2013 года, например, погрузка лесоматериалов снизилась на 6,2% по сравнению с аналогичным периодом 2012-го. Как отметил координатор проектов по лесной политике Всемирного фонда дикой природы (WWF) России Николай Шматков, из опубликованного 8 февраля Еврокомиссией руководства по применению данного регламента следует, что он призван противодействовать торговле незаконно заготовленной древесиной. Это уже заставило часть экспортеров приостановить свои поставки из опасения последствий, с которыми они могут столкнуться.

Избежать неприятностей пока удалось только предпринимателям, прошедшим добровольную лесную сертификацию по системе FSC: в ней предусмотрены механизмы подтверждения легальности по цепочке поставок. Однако в этой программе не участвует значительная часть малых и средних экспортеров. Именно они сейчас и находятся под угрозой санкций.

Проблема в том, что если лесозаготовитель перепродает лес экспортеру, то для последнего не предусмотрена процедура подтверждения легального происхождения сырья. В РФ еще не принят закон о введении госрегулирования оборота круглых лесоматериалов, его проект только разработан Рослесхозом.

К этой проблеме добавились и другие неблагоприятные обстоятельства: в начале 2013 года заготовители выбрали старые квоты, а новые оформить не успели. Плюс кризис в Европе подкосил часть мелких российских заготовителей, ориентировавшихся только на экспорт. А оставшиеся игроки пока не смогли быстро занять освободившуюся нишу. К этому надо добавить еще и явную переориентацию Китая на древесину из Америки, что лишило определенную долю экспортеров маневра при осложнениях на европейском направлении.

Топливо переключилось на внутренние маршруты

В феврале 2013 года на сети российских железных дорог был отмечен рост перевозок нефтепродуктов на внутренний рынок.

Как сообщили специалисты, это связано прежде всего с увеличением потребления мазута в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. В частности, благодаря этому в целом погрузка мазута на сети в январе 2013 года увеличилась на 0,9% по сравнению с аналогичным месяцем 2012-го. Тенденция роста сохранилась и в феврале.

В феврале свою роль, по данным компании Argus, сыграло еще и то, что на Дальнем Востоке из-за ослабления спроса со стороны азиатских потребителей снизились отправки мазута на экспорт. И поставщики были вынуждены покрывать потери частично за счет увеличения продажи топлива для бункеровок российского флота в портах Дальневосточного федерального округа.

Также надо учитывать еще один фактор. В январе наблюдалось небольшое снижение объемов поставок нефтепродуктов на российский рынок из-за вступления в силу с 1 января 2013 года положений технического регламента, запрещающих выпуск на внутренний рынок топлива ниже третьего экологического класса. При этом ряд нефтеперерабатывающих заводов (Рязанский, Нижегородский, Ярославский, Нижнекамский, Пермский, Омский, Киришский) успели перейти на выпуск низкосернистого дизтоплива. Однако это удалось не всем игрокам: часть из них не успела завершить модернизацию до конца 2012 года. В дальнейшем заводы должны были наверстывать упущенное и увеличить железнодорожные отгрузки дизельного топлива. Прежде всего - на внутренний рынок. Что и наблюдалось в начале февраля. А в январе железнодорожные перевозки дизтоплива снизились на 0,3%.

Автомобили встали на рельсы

В 2013 году могут увеличиться железнодорожные перевозки в регионе Московской железной дороги запчастей и автомобилей из Европы. Приток должны обеспечить поставки комплектующих на завод в Калуге.

Один из факторов роста - регулярный контейнерный поезд, который начал курсировать в конце января из Мууги в Калугу. До этого с терминала Transiidikeskuse в Россию было отправлено несколько пробных составов. Теперь автокомплектующие для Mitsubishi вывозят по три раза в неделю преимущественно в контейнерах. Время следования поезда по маршруту составляет около двух суток.

Как сказал заместитель генерального директора завода Peugeot-Citroen-Mitsubishi в Калуге Масаюки Имада, необходимость в подобном сервисе возникла после того, как на калужском заводе Peugeot-Citroen-Mitsubishi Auto Rus в декабре прошлого года начался полный цикл сборки автомобилей Mitsubishi Outlander. Поставки в Калугу идут из Японии или Китая кружным океанским маршрутом с трансшипингом в портах Гамбурга или Роттердама, откуда они попадают на фидерных судах в Муугу. Порожние контейнеры при этом отправляют обратно в Эстонию.

По данным М. Имады, в 2013 году в Калуге планируется рост объемов выпуска легковых автомобилей. В том числе это связано с тем, что Mitsubishi Motors Corp. начнет сборку новой марки автомобиля.

Кроме того, в середине 2013-го компания Audi возобновит сборку машин двух серий (Audi выпускала в России автомобили до октября 2010 г.).

На первом этапе мощность производства составит 10 тыс. единиц в год. Кроме того, с II квартала текущего года Citroen начнет выпуск автомобилей С4L. С 2014-го мощность производства ожидается на уровне 40 тыс. единиц в год.

Как будут организованы поставки комплектующих, пока не уточняется. Однако Мууга - не единственный терминал, откуда можно наладить железнодорожные транспортировки.

С приобретением ОАО "РЖД" компании Gefco открываются возможности поставок запчастей напрямую из Европы через железнодорожно-паромную переправу Засниц - Усть-Луга.

Черное золото ушло на трубу

После сдачи в эксплуатацию нефтепровода Восточная Сибирь - Тихий океан - 2 (ВСТО-2) в 2013 году на российских железных дорогах ожидается ощутимое снижение объемов погрузки сырой нефти.

На недавнем совещании под председательством министра энергетики Александра Новака отмечалось, что увеличение мощности нефтепровода ВСТО открывает дополнительные перспективы для экспорта нефти в Японию, Китай, США, Филиппины и Южную Корею. Вместе с тем, как сказал А. Новак, если на первоначальном этапе сырье поставлялось из Сковородино в спецморнефтепорт Козьмино исключительно железнодорожным транспортом, то теперь основным видом его доставки становится новый трубопровод.

Напомним, что в 2010-2011 гг. перевозки нефти в цистернах по маршруту Сковородино - Козьмино планомерно росли. И в прошлом году объем железнодорожного экспорта превысил 16,2 млн т. Однако

25 декабря 2012 года была запущена вторая очередь ВСТО. После этого ситуация существенно изменилась: планируется, что в 2013-м из Козьмино вывезут за рубеж 21 млн т нефти. Вот только из этого объема основную часть (18 млн т) прокачают по магистральному нефтепроводу ВСТО-2, а по железной дороге из Сковородино намечено доставить только 3 млн т.

В таком случае, как несложно подсчитать, на данном направлении перевозки в цистернах в текущем году сократятся в 5,4 раза по сравнению с 2012-м.