Бизнесмен Владимир Лисин, владеющий крупнейшим в РФ собственником вагонов - ОАО "Первая грузовая компания" (ПГК) - недоволен процедурой принятия нормативных актов о продлении в РФ срока службы грузовых вагонов.

"Почти со всеми проблемами (в сфере оценки регулирующего воздействия, ОРВ - ИФ) мы столкнулись в рамках рассмотрения лоббировавшегося в свое время вопроса об ограничении срока службы вагонов с целью поддержки спроса на продукцию вагоностроительных предприятий. Во-первых, это сложность системы регулирования актов, которые предлагаются; наличие конфликта интересов у разработчиков документа и у Минпромторга; отсутствие прозрачной оценки экономических последствий для всех заинтересованных групп при достаточно существенном - в десятки и сотни миллиардов рублей - влиянии этих законодательных актов", - заявил В.Лисин на заседании правительства РФ в среду в Москве.

"Наконец, принятие решения в виде протокола вице-премьера, который не проходит ОРВ, но исполняется органами власти и несет вполне материальные последствия", - резюмировал он.

Как сообщалось ранее, в конце 2012 г. российские вагоностроители обратились к премьер-министру РФ Дмитрию Медведеву с просьбой запретить продление срока службы вагонов (в том числе - для ликвидации профицита вагонов в РФ на ж/д сети). В обращении говорилось, что решение о продлении было принято "в качестве временной меры" из-за дефицита грузовых вагонов в конце 90-х гг. - но сейчас его уже нет, и даже наоборот, заводы могут быть уже в 2013 году сильно недозагружены. В дальнейшем "из-за крайне тяжелой ситуации" с безопасностью движения "рассмотреть вопрос о запрете многократного продления срока службы грузовых вагонов" предложил и глава ОАО "Российские железные дороги" (MOEX: RZHD) Владимир Якунин. Завершилось это одобрением президентом РФ Владимиром Путиным предложения Минпромторга увеличивать срок службы вагонов максимум на 5 лет, и то "в исключительных случаях".

Первоначально ожидалось, что вопрос будет решен на так называемой "вагонной комиссии" Совета по железнодорожному транспорту СНГ в феврале 2013 г. Однако решения не последовало, а к маю в правительстве РФ созрел план мероприятий для "обеспечения безопасности подвижного состава": ключевым его элементом стало временное разрешение на продление срока службы вагонов лишь на 1 год - до разработки положения о продлении - "на принципах определения остаточного ресурса" вагона.

В майской версии документа предлагалось продлевать срок службы вагона не более чем на половину срока, установленного изготовителем (сейчас в среднем 20 лет, у цистерны - 30 лет). К осени проект был доработан: предлагалось, продляя срок службы вагонов более чем на 5 лет, через 3 года проводить повторную "оценку их технического состояния". Однако в итоге решение вопроса было отложено до 2 августа 2014 г., когда должен вступить в силу технический регламент Таможенного союза.

Причиной стало то, что ж/д операторы в рамках своего некоммерческого партнерства так и не смогли выработать единую позицию по проекту. Участники отрасли признали "нецелесообразным" разрабатывать отдельные документы по продлению срока службы вагонов "из-за того, что процедура их согласования и утверждения с учетом постановки на производство займет не менее 6 месяцев и может совпасть с вводом в действие технических регламентов Таможенного союза". Фактически же сейчас в РФ продолжает действовать "временный" регламент о продлении срока службы на 1 год. В таких условиях, по словам экспертов, текущие ставки предоставления вагонов уже оказывают давление на решения операторов о "продлении": иногда дешевле становится "порезать" вагоны или продать их. В середине же 2014 г. условия должны стать еще жестче: стоимость "модернизации" будет достигать 70-75% от текущей цены вагонов на рынке.

По данным министерства транспорта РФ, на 1 мая в собственности ПГК находилось 205,14 тыс. вагонов, при этом до конца 2014 г., по разным оценкам, из эксплуатации должны быть выведены 29,1 тыс. вагонов, которым потребуется продление срока службы. Из этого числа 18,57 тыс. приходится на полувагоны (при общем их количестве в парке компании в 112,8 тыс.).

Кроме того, на заседании правительства В.Лисин выразил недовольство качеством оценки регулирующего воздействия при разработке документов. "Сегодня мы, когда вводим какой-то подзаконный акт, фактически не оцениваем ни экономическую эффективность, ни целесообразность или пишем это формально. В качестве негативного примера могу привести приказ Минтранса о деревянных щитах, которые необходимо уложить в вагоны, чтобы металлолом не просыпался. Чтобы поддонами оборудовать вагоны нам необходимо было, по оценке, 11 млрд руб., а эффект от того, что просыпался металлолом - 100 млн руб. Акт, слава богу, отменили, но это конкретный пример", - отметил бизнесмен. "Мы обратились к вице-премьеру, Аркадий Владимирович (Дворкович - ИФ) отменил этот акт", - уточнил предприниматель.

Как сообщалось ранее, после обращений металлургов в правительство А.Дворкович поручил Минтрансу отменить приказ, запрещающий перевозку лома черных металлов в люковых полувагонах, если их дно и крыша не укрыты деревянными щитами. Кроме того, ведомство должно было проверить в полном ли объеме были проведены процедуры разработки и принятия этого приказа, в том числе - проведено ли его обсуждение с участниками рынка и была ли дана оценка влияния на смежные отрасли (включая металлургическую). При этом РЖД, объединению "Русская сталь" и Совету операторов железнодорожного транспорта (объединяет крупных и средних владельцев подвижного состава) предписано выработать предложения по условиям таких ж/д перевозок "с целью обеспечения их сохранности".

Минтранс мотивировал введение новых норм при перевозке металлолома необходимостью обеспечить безопасность движения поездов, а также сохранность груза. В РЖД же отмечали, что на железных дорогах бывали случаи, когда металлолом пытались похитить из вагонов: для этого злоумышленники открывали нижние люки полувагонов, из которых высыпался груз. За это РЖД приходилось возмещать потери металлургам.

В.Лисин - совладелец ОАО "Новолипецкий металлургический комбинат" (MOEX: NLMK).