Перевозки грузов и пассажиров остаются главным бизнесом для ОАО "РЖД". Но вместе с тем развиваются и сопутствующие виды услуг.

Компания "РЖД" старается привлечь грузы на сеть с помощью новых сервисов для клиентов. Салман Бабаев, вице-президент ОАО "РЖД"– Салман Магомедрасулович, что изменилось в коммерческой деятельности за последнее время?

– Многое. Если раньше мы ждали, пока клиент подаст заявку на перевозку, то сейчас сами идем к нему и говорим, какой груз вам нужно отвезти и куда, предлагаем свои услуги. Это и называется клиентоориентированностью.

При этом меняются и сами концептуальные подходы к решению задачи. Тут и ментальность другая нужна. И программы в институтах необходимо пересматривать. В книгах, по которым студентов учат, грузовая и коммерческая работа на железнодорожном транспорте описана еще в советские времена, все это давно устарело. Когда мы приобрели компанию GEFCO, специально создали там академию, наши сотрудники ездили во Францию учиться, как продавать услуги. Словом, есть большой комплекс вопросов, которые надо решать.

– Но за один день это не сделаешь и менталитет людей не изменишь…

– Конечно. Дело еще и в том, что сама сеть наших железных дорог строилась под плановое хозяйство. А теперь, когда рынок решает все, ее надо перестраивать. Сегодня, например, выгодные цены на товар дает Азия, и грузопотоки разворачиваются на Дальний Восток, а завтра конъюнктура повернет их в другую сторону – к Черному морю или на Балтику. Раньше мы всегда знали, сколько и куда повезем. А теперь каждый день все меняется. Но железнодорожный транспорт ведь не может в один момент перестроиться.

Взять тот же Транссиб: через станцию Архара шло 50 поездов, а теперь – 85 только грузовых, а с пассажирскими их за 100 будет в сутки. И этого уже мало, еще бы надо добавить. Но это тупиковая дорога.

Представьте: 85 поездов должны дойти до портов, разгрузиться и уйти обратно. Это конвейер, который ни на минуту не должен останавливаться. Но заштормило море, и суда не пришли или портовики не успели выгрузить вагоны, а может, наши путейцы где-то "окно" передержали, и четкий ритм сбивается. Мы эти проблемы пытаемся решить, развивая подходы к портам, совершенствуя технологии. И государство нам помогает: принято решение модернизировать БАМ и Транссиб. Это правильно: в странах АТР экономика бурно развивается. Им нужно сырье, а оно у нас есть – это уголь, руда, нефть, газ, нефтепродукты.

– Когда грузопотоки меняют направления, сложно развивать инфраструктуру. А бизнес, кроме "НОВАТЭКа", в эту работу пока не включился. Почему?

– Мы вместе с "НОВАТЭКом" разрабатывали проект усиления линии Тюмень – Сургут. Эта компания разрабатывает на Севере месторождения газа и жидких углеводородов, а там однопутный ход, тепловозная тяга. Чтобы вывезти грузы, надо развивать инфраструктуру. Мы это и сделали на деньги "НОВАТЭКа". С его стороны это была просто глубокая предоплата за будущие перевозки. Он повезет грузы и свои вложения вернет через тариф. Чем быстрее их перевезет, тем быстрее деньги к нему вернутся.

Но такое "ноу-хау" на всех не распространишь. Любой инфраструктурный проект имеет большой срок окупаемости. Причем он зависит от груза, который везешь. Если мы перевозим сырье на дальние расстояния, например, уголь с Кузбасса, то за 10–15 лет такой проект не окупится. Инвестор не будет в него деньги вкладывать. Тут без государства сложно обойтись. От строительства инфраструктуры оно ведь получает мультипликативный эффект – налоги, занятость населения, развитие территории.

– Дорогой груз часто уходит на автомобильный транспорт и в трубу. Как тут быть?

– Я не противник трубопроводов – такой моногруз, как нефть или газ, ими дешевле доставлять. Но там, где "труба" проходит, регион развития не получает. А стоит проложить рельсы – сразу жизнь появляется. Поэтому надо ли рядом с железной дорогой трубу прокладывать? Я не вижу в этом экономической целесообразности. Вот, например, компания "Транснефть" решила протянуть трубопровод от ВСТО до Комсомольска-на-Амуре. По нашим расчетам, на это потребуется 47 млрд руб. Но разве есть в стране лишние деньги? По железной дороге на Комсомольский НПЗ доставлялось более 5–6 млн тонн нефти. Мы могли бы еще лет двадцать эту нефть возить даже с 20-процентной скидкой. Компании "Роснефть" передали свои предложения, сказали, что готовы вывозить нефть из Сковородино, где наливные эстакады построены, но сегодня пустуют. Можно оттуда и в Хабаровск доставлять наливные составы, но и этот НПЗ хотят подключить к трубе. В результате компания "РЖД" доходный груз потеряет, останутся дешевые перевозки руды и угля с Кузбасса. Как же окупать инвестиции, которые вкладываются в развитие Восточного полигона?

– Тут нужны какие-то решения со стороны государства...

– Надо определить, чего государство хочет от железнодорожного транспорта. Вот нас все время ругают за высокие тарифы. А в единой гармонизированной номенклатуре грузов, которую государство утвердило, позиций уже более тысячи. Тарифы делятся на три класса, потом идут подклассы, дальше коэффициенты – повышающие и понижающие. И уже не осталось ничего, что связано с себестоимостью перевозок. В результате перевезли большие объемы, а оплатить расходы денег не хватило – надо тарифы на перевозки повышать. Но на уголь уже поднимать некуда, остается повысить их на черные металлы и нефтеналивные грузы, чтобы концы с концами свести хотя бы на бумаге. Хотя все понимают, что это уже избыточная тарифная нагрузка, металл и так от нас "убегает" на автомобильный транспорт.

Необходима новая концепция тарифообразования. При этом градацию тарифов нужно уменьшить с тысячи до 25–30 позиций. Да и сеть нашу под коммерческую деятельность, под потребности грузоотправителей надо выстраивать совсем по-иному. Сегодня грузопотоки в три точки упираются – в порты Дальнего Востока, Азово-Черноморского бассейна и Балтики. Железнодорожные линии, ведущие к ним, надо расширять, чтобы самим весь экспортный потенциал осваивать. Мы это делаем, развиваем и новый порт Усть-Луга. Там построена суперсовременная сортировочная станция. Колоссальные средства вложены, но от этого больше дохода получать мы не станем. Главную выгоду от переключения грузопотоков из зарубежных морских гаваней на отечественные порты получит государство. Кстати, за эти годы мы переключили более 100 млн тонн грузов в год на российские порты.

– Давно идет разговор о том, что нужно улучшать взаимодействие с портами. Удалось ли продвинуться в решении этой проблемы?

– Конечно. Наши представители сегодня присутствуют в советах директоров ряда крупных портов, и это помогает держать руку на пульсе. Появилась возможность разрабатывать единые технологии, создавать общее информационное поле для железной дороги и самого порта, таможни и участников внешнеторговой деятельности. В той же Усть-Луге и на Дальнем Востоке создаем логистические центры, которые со временем полностью автоматизируются. И мы будем знать, какой поезд подводить к портовому терминалу, а какой отставить. Планирование в той же Усть-Луге суточное, чтобы таможня видела, что за груз подходит – какому можно открыть "зеленый коридор", а какой надо проверить. Когда все это в полную силу заработает, изменится и уровень транспортного обслуживания.

– А не возникнут ли барьеры на подходах к портам? Недавно на совещании говорили, что в направлении Тамани грузопоток может увеличиться почти на 100 млн тонн. "Переварит" ли его дорога?

– Дело в том, что порт в Тамани мощностью 70 млн тонн уже работает. Но там собираются строить еще один – на 91 млн тонн. Хотя мы пока не видим, откуда пойдет груз, непонятны и точки его зарождения. Но если этот груз появится, то пропускать 200 пар поездов (100 грузовых, летом к ним добавляются 100 пассажирских) на существующей инфраструктуре нереально. По расчетам Института экономики и развития транспорта, потребуется 285 млрд руб. на развитие дальних подходов. Надо будет электрифицировать и сделать двухпутной линию Аксарайская – Трубная, причем на отдельных участках Приволжской дороги придется строить и третьи пути, усиливать и Котельниковский ход. Но надо это делать под реальные объемы, иначе инфраструктура будет избыточной, а ее содержать нужно. И тут нельзя ошибиться.

– В свое время появилась идея создания мощных транспортно-логистических центров. Что мешает ее реализовать?

– Такие центры выгодны и компании, и государству. Это неправильно, когда автофурами доставляют груз на расстояния в 1–1,5 тыс. км, и такая перевозка дешевле, чем по рельсам. Тут что-то с экономикой не так… При равных условиях железнодорожный, автомобильный и речной транспорт должны друг друга дополнять и действовать, как единый транспортный комплекс. Поэтому мы разработали концепцию создания крупных транспортно-логистических центров в стране. Между ними можно организовать регулярное грузовое движение. Все бы знали, что каждый день из Москвы, например, в Новосибирск отправляется поезд и можно в нем места покупать – вагон или полвагона. При этом к вам приедут и заберут груз, упакуют, отправят и на месте получателю выдадут. На терминал его доставят поездом, а оттуда развезут по адресам автотранспортом. Но, чтобы реализовать эту идею, надо, чтобы к этим логистическим центрам были подведены не только рельсы, но и автострады. А это уже не от нас зависит, а от местных и региональных властей, от государства.

Первой ласточкой станет наш ТЛЦ "Белый Раст" в Подмосковье. Столица заинтересована в оптимизации транспортной логистики. Вокруг нее крупные сетевые компании уже понастроили баз и складов. И в результате получилась странная схема: груз в Москву поступает в контейнере по железной дороге, здесь его перегружают на автомашину и везут в Подмосковье на склад, там выгружают, а контейнер отвозят обратно на станцию. А потом груз из Подмосковья снова везут в столицу. Чтобы такого не получалось, товародвижение, транспортную логистику надо продумывать и планировать.

– Компания занялась и контрейлерными перевозками, которые очень популярны в Европе....

– Мы разработали технические условия для контрейлерных перевозок и передали их в Минтранс России. На железнодорожных платформах можно перевозить автофуры без тягачей, но это груз негабаритный, нужно разрешение. Что же касается самой идеи, то автомобилиста нужно заинтересовать. Если держать тягачи только на концах маршрута, то можно сэкономить на зарплате, дизельном топливе и запчастях. Какая это сумма – пытаемся подсчитать, чтобы потом определить тариф и разработать правила перевозки. Тут масса юридических вопросов. Что я везу – фуру или груз? И кто за сохранность отвечает – железная дорога или владелец фуры?

Для начала мы планируем запустить контрейлерный поезд из Москвы на Урал вместе с компанией "Глобалтрак", у которой имеется полторы тысячи фур. А потом, если все получится, будем развивать эти перевозки и дальше.

– У компании "РЖД" основной бизнес – перевозочный. А как дело обстоит с другими?

– Перевозочная деятельность генерирует основной доход компании. Так, 90% всей выручки дают перевозки грузов и 5–6% – пассажирские перевозки. Но никто не запрещает заниматься и другими видами бизнеса. Например, компания "Дойче Бан" зарабатывает на сдаче в прокат велосипедов. А у нас другие виды бизнеса пока не очень развиты. ОАО "РЖД" не случайно решило стать транспортно-логистической компанией. В рамках этой стратегии приобретена компания GEFCO, созданы "РЖД Логистика", "ФПК-Логистика". Появился и сервис "РЖД Экспресс". Принимаем к перевозке мелкие грузы – до килограмма. Они отправляются по расписанию пассажирской скоростью. Все эти бизнесы – сопутствующие, но это часть единой цепочки доставки грузов.

– Наверное, хочется, чтобы они побыстрее развивались?

– Надо, как у японцев, чтобы каждый день было чуть-чуть лучше, чем вчера. Стратегией развития ОАО "РЖД" определено, что к 2020–2025 годам до

12–15% выручки мы должны получать от логистики. Но аутсорсинг транспортно-логистических услуг в нашей стране не развит. Сырьевому сектору он не нужен. А крупные промышленные предприятия еще с советских времен имеют свои транспортные цеха. А их руководителей еще надо убедить, что получать от нас эти услуги выгоднее.

Тем не менее "РЖД Логистику" мы за два года развернули. Она уже принесла компании более полумиллиарда прибыли. И крупные грузоотправители ее уже знают. Один из проектов она запускает с "Евразом", другой разрабатывается для нашего Росжелдорснаба, чтобы эффективнее управлять нашими материально-техническими ресурсами.

– Какая роль в этой деятельности отводится Центру фирменного транспортного обслуживания?

– Он, как фронт-офис, держит связь с грузоотправителями и определяет, какие услуги ему требуются. А для этого надо хорошо знать и клиента, и рынки сбыта, себестоимость его продукции и проблемы логистики. А потом решать, что лучше – свою технологию под его потребности адаптировать или его процесс под нашу технологию подстроить. Отсюда и новые сервисы – те же грузовые поезда по расписанию. Многие ими с удовольствием пользуются.

– Скажите, о чем у вас больше всего голова болит?

– О том, что таких объемов сегодня нет, какие нужно возить, чтобы содержать огромную сеть дорог и массу работающего на ней народа. На железных дорогах примерно 70% общих расходов – издержки постоянные. Везешь-не везешь, а затраты будешь нести. Поэтому мы должны биться за объемы, за каждую тонну груза.

Но чудес не бывает, загрузка дорог зависит от роста экономики, промышленности. Вот с начала года было затишье на стройках. А как только государство выделило средства на строительство инфраструктурных объектов, в том числе на БАМ и Транссиб, строительный бизнес сразу зашевелился. Скоро скажет,что не хватает вагонов. Есть надежда, что и другие стройки оживут. Так, правительство обсуждало недавно проект Северного широтного хода. Скоро стартует и строительство ВСМ Москва – Казань. Дорог лишних не бывает – тем более в нашей стране с ее огромными расстояниями.

– Мы все о делах, а между тем у вас юбилей. Редакция "Гудка" поздравляет вас с круглой датой!

– Спасибо!