В последнее время железнодорожники нередко поднимают вопрос о возможных вариантах развития интермодальных перевозок. В том числе в рамках борьбы за новых клиентов и новые рынки предлагалось брать в управление грузовой автопарк. Однако, по мнению наших собеседников, такая схема будет востребованной далеко не везде.

Перспектива                                 Алексей Чернов, директор по проектам и спецперевозкам Nurminen Logistics (Финляндия):

– Безусловно, дополнительные мощ­­ности всегда интересны, тем более если они открывают для железнодорожников новые возможности. Мы тоже используем автотранспорт, как привлеченный, так и собственный. В частности, одна из наших компаний, входящих в холдинг, – Nurminen Logistics Heavy – является владельцем и оперирует 35 единицами техники, включая тягачи, модульные, раздвижные и низкорамные трейлеры, грузоподъемностью до 450 тонн. Необходимости наличия подобной техники на балансе российского филиала – ООО «Нурминен Лоджистикс» – нет, так как компания в России связана договорными отношениями с рядом локальных перевозчиков, специализирующихся на перевозках негабаритных грузов. А в случае выполнения сквозных экспортно-импортных автоперевозок используется автопарк головного предприятия. Как бы то ни было, направление такой диверсификации бизнеса вполне перспективно, но только при наличии стабильных контрактов и выигранных тендеров.

Вариант                                     Юрий Гуцу, заместитель председателя Ассоциации экспедиторов Молдовы:

– В настоящее время происходит сокращение зон грузовых станций. Из примерно 110 грузовых станций в Молдове рабочих осталось порядка 70–80. В таких условиях владение грузовым автопарком дает железнодорожникам возможность дополнительного маневра, не говоря уже о том, что это позволяет оказывать комплексные услуги клиентам. При этом железная дорога должна срабатывать не по принципу «урвать побольше», а оказать услугу, ориентироваться в первую очередь на грузоотправителей. Условно говоря, при себестоимости перевозки тонны груза на километр в 150 руб. и при рыночной стоимости такой перевозки в 200 руб. брать за такую услугу порядка 160 руб. В таком случае можно привлечь дополнительные объемы грузов в отрасль. Кроме того, автопарк должен быть многофункциональным, чтобы возить самые разные грузы, – это дополнительно расширит спектр логистических услуг, предлагаемых железнодорожниками, а значит, пополнит потенциальную клиентскую базу компании.

Контроль                                  Илья Сегал, генеральный директор Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана:

– Если говорить о таком вопросе, как передача железнодорожникам в управление альтернативного подвижного состава, в первую очередь необходимо иметь в виду действующее законодательство. Если в рамках определенной доставки груза клиент просит обеспечить доставку «до двери», автотранспорт можно использовать – арендованный или при участии сторонней компании-автоперевозчика. Но каждый отдельный случай необходимо и обосновывать отдельно. Дело в том, что в Казахстане железнодорожная отрасль находится в привилегированном положении, на правах естественной монополии, по этой причине бизнес КТЖ регулируется государством. И именно поэтому – ради сохранения конкурентной среды – железнодорожники не имеют собственного автопарка, такая диверсификация бизнеса, во-первых, дала бы отрасли дополнительные широчайшие возможности, во-вторых, позволила бы выйти на дополнительные рынки, обставить конкурентов и подмять все под себя. Монополист может сломать любой рынок. На любом рынке должен быть свободный выбор, а в данной ситуации все перевернется с ног на голову.

Прогноз                                  Сергей Старых, заместитель начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД»:

– Я считаю, что будущее как раз за такой диверсификацией бизнеса. Комплексная транспортная логистика – это шаг навстречу клиенту, в рамках мультимодальной компании легче организовать работу по принципу «одного окна» и доставку «до двери». Интермодальная перевозка – это гибкая логистика, клиентам не приходится обращаться одновременно к нескольким компаниям, чтобы одна из них доставила груз до железнодорожной станции, а другая – до конечного пункта. Конечно, организация такого бизнеса требует большей компетентности, диверсификация бизнеса влечет в том числе и диверсификацию рисков – на разных видах транспорта существуют разные риски, но, безусловно, и там, и там есть свои преимущества.  Именно их сочетание гарантирует большую гибкость и устойчивость бизнеса.

При этом, с моей точки зрения, никакого ограничения конкуренции со стороны железнодорожников, которые обзавелись автопарком, на рынке не предвидится. Надо понимать, что организация автомобильных мощностей – это дополнительные капиталовложения, дополнительный персонал и, конечно, дополнительные риски. При всей потенциальной привлекательности таких мультимодальных компаний не стоит ожидать бурных потоков новых клиентов. Кроме того, внешнеэкономический фон сейчас нестабилен, и немногие компании рискнут вносить такие глобальные коррективы в свою деятельность. Но, думаю, тот, кто рискнет, в любом случае в про­игрыше не окажется. С учетом этого рынок станет более динамичным, конкурентным, а то, что какие-либо компании эту конкуренцию проиграют, вряд ли сильно скажется на общей ситуации на рынке. Место найдется всем, у каждого будет своя ниша, но лидирующие позиции займут интермодальные операторы.

Аутсорсинг                                 Марис Озолс, руководитель отдела общественных связей государственного железнодорожного концерна Латвии Latvijas dzelzcels (LDz):

– Идею приобретения и даже аренды автомобильного грузового парка мы не рассматривали и, скорее всего, не будем рассматривать в ближайшем будущем. В Латвии есть много компаний, которые специализируются на этом бизнесе, и некоторые из них являются нашими давними партнерами при организации доставки «до двери» – нам проще такие вопросы решать с помощью аутсорсинга. Наверное, предложенная схема более актуальна для больших стран, в которых имеют место внутренние перевозки на дальние расстояния. Что касается Латвии, то перевозки в пределах республики у нас небольшие, лидирует в этом сегменте автотранспорт как таковой, соответственно, возможное приобретение автопарка в собственность LDz стало бы не новым витком конкуренции между железнодорожниками и автомобилистами, а чистой конкуренцией внутри автомобильного сегмента. Мы являемся государственным предприятием, и переход на другой рынок в наши планы не входит. Примерно 97% перевозок нашей компании приходится на внешние перевозки – экспорт и импорт. Из оставшихся 3% внутренних перевозок львиная доля приходится на стандартную доставку от станции до станции, доставка «до двери» – отдельная история. Ее доля крайне мала, и даже для таких отдельных случаев обзаводиться своим автопарком просто нецелесообразно.