ИЛИ ПОВЫСИТЬ ЛИКВИДНОСТЬ?

ВАГОНОСТРОИТЕЛИ СТОЛКНУЛИСЬ С ПОВЫШЕНИЕМ ЦЕН НА МЕТАЛЛ

Начало года стало серьезным потрясением для отечественных вагоностроителей. Поставщики металлопроката объявили о значительном повышении цен, что, естественно, вызвало достаточно бурную ответную реакцию. Металлурги не собираются возвращаться к прошлогодним ценовым горизонтам. В результате судьба отрасли будет решаться в "высоких кабинетах", но, похоже, возврат назад невозможен, и производителям подвижного состава придется как-то адаптироваться к новым условиям.

Как пояснили в НП "Объединение производителей железнодорожной техники" (ОПЖТ), в конце декабря все вагоностроители получили от своих контрагентов извещения, что с января 2015 года поставки металлопроката будут осуществляться по новым ценам. Повышение составило от 20 до 50%.

И грянул гром

Для отрасли это серьезный удар, поскольку затраты на "железо" составляют до 70% в себестоимости производства вагонов. Соответственно новый подвижной состав в этом случае подорожает в среднем на 25-30%.

Ситуация усугубляется тем, что и по старым-то ценам продажи осуществлялись не особенно активно. Так, в 2014 году заводами СНГ было произведено 64,9 тыс. вагонов (-26% к объемам 2013-го). В том числе российские заводы произвели 54,6 тыс. вагонов (-7% к уровню 2013 года), украинскими предприятиями выпущено 6,2 тыс. единиц подвижного состава (в 3,8 раза меньше, чем в 2013 году).

Притом цены на продукцию вагоностроителей на протяжении последних двух лет остаются практически неизменными, наблюдается постоянное охлаждение спроса, и конец 2014 года был, пожалуй, самым худшим периодом для продаж за всю послекризисную историю. Логично предположить, что вагон, который с огромным трудом находил покупателя за 1,2-1,4 млн рублей, вряд ли станет более привлекательным по цене 1,8-2 млн. К слову, даже в пиковые месяцы спроса, в период дефицита подвижного состава и динамичного роста погрузки такая цена называлась участниками рынка запредельной.

Как отмечают вагоностроители, внутренних резервов, которые бы позволили хоть как-то сдемпфировать негативные последствия столь резкого скачка, просто нет. Даже за счет сокращения расходов на перспективные разработки, оплату персонала и прочие траты к прежнему уровню цен вернуться не получится, но в этом случае отрасль уже совершенно точно останется без будущего, чего допустить никак нельзя.

Приказать нельзя договориться

Под знаком таких дискуссий прошли конец декабря и начало января. Нельзя сказать, что металлурги остались глухи к доводам производителей, но у них свои серьезные аргументы. "Не собираясь подвергать сомнению экономические выкладки коллег, просто хотел обратить внимание на то, что с 2009 по 2012 год стоимость вагона выросла почти в три раза, — констатирует представитель одного из крупных металлургических комбинатов. — Тогда нам говорили, что цена совершенно оправданна, поскольку отражает как уровень издержек, так и сложившийся баланс спроса и предложения. Замечу, что пропорционального роста нашей продукции за этот период зафиксировано не было. Теперь нам предлагают какой-то новый формат отношений, основу для которых, признаться, сложно понять. Если в какой-то момент покупатели "не осилят" прошлогодний уровень цен, то нас снова попросят о дальнейшем снижении?" Кроме того, эксперт указывает, что внутренние цены традиционно ниже мировых на 30-40%, ценовая динамика на российском и внешнем рынках редко совпадает, но общий вектор развития предельно ясен. Поэтому коррекция прайсов была не только ожидаемой, но и вполне закономерной. Собственно, то, что данный шаг был сделан не осенью 2014 года, — уже определенный бонус покупателям.

Действительно, если рассмотреть динамику цен на металлы за последние два-три года, с этой точкой зрения сложно не согласиться, более того, сталкиваясь с сокращением спроса (а более точно — недостаточной его активизацией) весной 2012-го и весной 2013 года, металлурги смиренно снижали цену. Существует еще один достаточно болезненный аспект, который по понятным причинам стараются публично не озвучивать.

Курсовая разница не является для производителей металлов таким уже волшебным призом. Уровень закре- дитованности большинства предприятий достаточно высок, программы модернизации также во многом были ориентированы как на внешние заимствования, так и на приобретение зарубежного оборудования. Кроме того, откровенно говоря, и отечественные рынки сырья также ощущают на себе давление девальвации рубля, в частности, поставщики лома стараются поднять свои расценки до уровня экспортных контрактов.

В итоге у каждого — своя правда. Свои заботы и обязательства, в том числе — и перед трудовыми коллективами. Консенсуса добиться не удалось. Самое главное, что не допустить создания прецедента для металлургов является очень принципиальным моментом, поскольку о недопустимости поднятия цен уже заявили представители отечественного автопрома. Дав слабину с вагоностроителями, производители металла рискуют полностью законсервировать внутренний рынок в ценовом отношении. Есть вероятность того, что вслед за "автомобилистами" о восстановлении статус-кво попросят производители производственного оборудования, строители и т.д. и т.п. Разрешить противоречия были призваны встречи под эгидой Министерства промышленности, курирующего обе противоборствующие стороны. Но и трехсторонняя встреча под председательством главы министерства Дениса Мантурова не дала ожидаемых результатов, после чего взаимодействие перешло в плоскость чуть ли не ежедневных двухсторонних встреч представителей министерства с металлургами и вагоностроителями. Публичных комментариев о ходе обсуждений никто не дает, неофициальные утечки достаточно противоречивы, однако рискнем заявить, что металлургам удалось отстоять свои позиции.

Главные угрозы: повышение вывозных таможенных пошлин и введение квотирования, с одной стороны — лишь ослабят позиции металлургического комплекса на внешних рынках. Напомним, что долгий и мучительный путь вступления во Всемирную торговую организацию как раз и имел целью снять барьеры на пути к зарубежным потребителям. Самостоятельно возводить забор с нашей стороны было бы не очень логичным.

Также, судя по всему, повиснет в воздухе угроза обращения в Федеральную антимонопольную службу, поскольку из необходимой фактуры присутствует только одновременное повышение цен, но обоснования такого шага лежат на поверхности и за пределами зоны ответственности производителей. Добавим, что ни одно расследование ФАС по обращениям потребителей, недовольных повышением цен металлургами, не закончилось признанием их вины.

Где искать выход, коль выхода нет?

Какова будет дальнейшая судьба вагоностроителей, если (а теперь уже можно смело говорить — когда) будет принято решение о невозможности откатить цену назад? Все причастные стороны хранят гробовое молчание. Однако источник, близкий к руководству Минпрома, сообщил, что министерство вряд ли будет ходатайствовать о компенсации удорожания за счет бюджета или иных государственных средств. "Вопрос даже не в том, что сейчас экономят на всем, — отметил собеседник. — Сложно сформулировать цель такой поддержки. Точнее — ожидаемый результат, поскольку гарантий того, что замораживание цен как-то оживит продажи, нет".

По мнению ряда экспертов, именно на оживлении спроса и будут в ближайшее время сосредоточены основные усилия. Прежде всего это ужесточение мер, направленных на недопущение (или максимальное усложнение) продления срока службы подвижного состава. Во-первых, речь идет о детализации технических регламентов Таможенного союза и постановления правительства РФ, определяющих сами процедуры и характеристики продления. Напомним, что в результате принятия данных актов получить разрешение на эксплуата цию подвижного состава за пределами установленного производителем срока теперь можно только при условии проведения модернизации. Типология возможных видов данного процесса, да и само определение термина на законодательном уровне не закреплено, что позволяет заинтересованным сторонам трактовать нормы права в свою пользу. Представляется, что у вагонов-ветеранов шансов поработать после пенсии остается все меньше и меньше. Во-вторых, следует ожидать обострения боев локального значения, касающихся возможности сверхнормативного и повторного использования отдельных деталей и узлов. Как это, например, происходит сейчас по вопросу о допустимости продления службы надрессорных балок, боковин и т.д. В-третьих, особым вниманием будет пользоваться пул вагонов с уже продленным сроком. Ведь как показывает недавний опыт, даже очень крупные игроки не застрахованы от того, что продление, проведенное в отношении их вагонов, было осуществлено с нарушениями. Как видим, существуют множество способов проредить рынок — то есть очистить сеть дорог от избыточной массы подвижного состава, расчистив тем самым место для новой продукции. Но здесь возникает еще одно серьезное препятствие.

Собственники упорно держатся за "старичков" и всячески стараются продлить их трудовой путь не от хорошей жизни. При сложившемся на транспортном рынке уровне ставок предоставления подвижного состава срок возврата вложенных в приобретение вагона стоимостью 1,2-1,4 млн рублей средств отодвигается на 20 лет и более. При стоимости вагона 1,8-2 млн рублей — и вовсе уходит в бесконечность. На фоне снижающей инвестиционной привлекательности железнодорожных перевозок и общего удорожания кредитных ресурсов только инновационные вагоны сохраняют какие- то шансы на окупаемость.

Создавшееся положение лучше всего характеризуется термином "цугцванг" — любой ход ведет к ухудшению позиции. Но объявить ничью и закончить партию в реальной жизни, в отличие от шахмат, невозможно. Выход необходимо найти даже в том случае, когда его нет.

Понятно, что настоящее решение проблемы даст движение по двум направлениям: снижение изначальной стоимости вагона и повышение эффективности его использования. Но какие конкретно шаги для этого нужно сделать — ответить пока крайне затруднительно.

Затраты на "железо" составляют до 70% в себестоимости производства вагонов

Внутренние цены традиционно ниже мировых на 30-40%, ценовая динамика на российском и внешнем рынках редко совпадает