Продолжающиеся дебаты по поводу выбора структурной организации ЖД-транспорта повторяют исторический опыт стран мира и вписываются в общий процесс регуляторного цикла, который ведет, в конечном итоге, к аналогичной монополизации. Такое мнение озвучил научный сотрудник экспертного института НИУ ВШЭ Андрей Дементьев на XVII Международной конференции "Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство". "На отдельных исторических промежутках времени страны с разным уровнем развития сталкивались с выбором определенной формы организации отрасли железнодорожного транспорта. В исторической перспективе 5 лет и более это решение не привело к выбору в пользу одной наилучшей альтернативы", - рассказал А. Дементьев. По словам эксперта, актуальный дискурс показывает, что конкуренция за рынок и многообещающие тендерные процедуры после определенной "эйфории", свойственной подобного рода дебатам 10-15 лет назад в Европе, постепенно перестали казаться западным исследователям преимущественными по сравнению с гибкими контрактами. Фактически, победителями остаются те же, кто действовал на рынке прежде.

"Они становятся "окопавшимися монополистами", пусть и регулируемым тендерными процедурами", - такое сравнение привел исследователь.

Со временем в этом процессе появляются процедуры, требующие дополнительного регуляторного вмешательства, то есть намечается переход к большему государственному участию в регулировании транспортной области. "Мы возвращаемся опять к ситуации между конкуренцией и регулированием, то есть рынок перестает существенно отличаться от регулируемой монополии. От чего уходили, к тому и пришли. За исключением одной детали – государственной собственности", - заключил А. Дементьев.

Оценивая актуальную ситуацию на российском рынке, эксперт предложил разделить пассажирские и грузовые перевозки. Если рассматривать пригородное пассажирское сообщение, то с точки зрения стадии цикла ситуация в этом сегменте близка к проблемам, с которыми столкнулась Европа 15 лет назад. Пригородные пассажирские компании были назначены, а не выбраны через тендерные процедуры. В таком случае ситуация близка к торгам за франшизу, но в существующих условиях убыточности компаний, затраты которых не в полной мере компенсируются из региональных бюджетов, получается, что франшиза, обеспечивающая монопольное право выплачивается материнской компанией. "Неплатежи региональных бюджетов за осуществление инфраструктурных услуг – это плата РЖД за право монопольным образом функционировать на рынке. С точи зрения мирового регуляторного цикла, это переходная фаза между гибкими контрактами и прямым назначением поставщика услуг", - сказал А. Дементьев.

Для грузового транспорта система в данный момент требует дополнительных компетенций от регулятора. По словам эксперта, из-за их нехватки и возникают вопросы о дальнейшем реформировании структурной организации, тогда регуляторное вмешательство не столь болезненно воспринималось бы участниками. "Мой прогноз в том, что дальнейшее развитие конкуренции будет под большим вопросом. Я бы ожидал более точечного регулирования. В частности, в вопросах платы за инфраструктуру и обеспечения институционного доступа. То есть мы ждем антимонопольного, а не тарифного вмешательства в грузовой сфере", - подвел итог Андрей Дементьев.