Корреспондент "Гудка" отправился в тестовую поездку по маршруту Красный Камень – Новокузнецк-Восточный – Междуреченск со специалистами тягово-энергетической лаборатории -энергетические испытания электровозов серии 2ЭС6 "Синара" завершились в июле в Кемеровском регионе Западно-Сибирской дороги. В одну из тестовых поездок по грузонапряженному угольному маршруту Красный Камень – Новокузнецк-Восточный – Междуреченск со специалистами тягово-энергетической лаборатории ЗСЖД отправился корреспондент "Гудка". Шесть часов подготовки к рейсу Ведущий инженер тягово-энергетической лаборатории Дмитрий Силкин, с которым мы встретились на станции Красный Камень, приглашает пройти в кабину электровоза, к которой прицеплен единственный вагон-лаборатория. – Там нужно установить датчики, которые будут считывать технические параметры работы локомотива в пути следования, – объясняет он. – Полученные данные помогут нам сделать необходимые расчеты и дать заключение, способны ли локомотивы 2ЭС6 брать на этом маршруте повышенный вес в 7100 тонн. Ведущий инженер устанавливает восемь основных датчиков в силовую цепь тяговых электродвигателей, еще один подключают к контактной сети. Затем их подключают к двум контроллерам, которые соединяют друг с другом. Дальше все провода аккуратно протягивают, закрепляют в обеих секциях локомотива и подключают к вагону-лаборатории. Все это делается внимательно, терпеливо, аккуратно, а потому достаточно долго – почти шесть часов. И вот все готово. Дмитрий Силкин и инженер лаборатории Роман Блюднев подробно обговаривают с машинистом Артемом Кайгородовым детали предстоящей поездки – например, на каких участках нужно повысить или снизить скорость. Силкин остается в кабине контролировать действия машиниста, а мы с Романом возвращаемся в вагон-лабораторию. Инженер включает компьютеры, открывает программу, которая в режиме реального времени отслеживает все параметры работы электровоза. Испытания пройдены В 11.00 поезд отправляется по точно выверенной в Западно-Сибирской дирекции управления движением нитке графика. – Эти диаграммы и числа отображают параметры работы всех систем локомотива, – показывает Роман Блюднев на мониторе схему сбора информации. – Ток, напряжение и температура тяговых электродвигателей в норме. Важный параметр – напряжение контактной сети, оно не должно быть менее 2700 вольт на всем участке испытаний. Прибываем на станцию Новокузнецк-Восточный, останавливаемся в парке "Д". Дмитрий Силкин по рации снова зовет в кабину локомотива. – Сейчас будет интересный момент, – говорит он. – В парке "Д" нужно проверить, может ли электровоз взять состав с места. Сейчас имитируем этот момент. Если не получится, то семитысячнику с этим локомотивом останавливаться здесь будет нельзя. Не спеша трогаемся. Опытный машинист эксплуатационного локомотивного депо Новокузнецк Артем Кайгородов уверенно вытягивает поезд из горловины, при этом параметры остаются для повышенного веса в норме. Через несколько километров на перегоне Тальжино – Томусинская предстоит испытать расчетную скорость между 23-м и 25-м км пути. Здесь в профиле подъем длиной 1500 м с уклоном 4 промилле. Если сможем выйти из этого подъема со скоростью не менее 50,5 км/ч и все характеристики локомотива будут в допустимых пределах, значит, в итогах испытаний появится еще один положительный пункт в пользу повышения веса. – Это третья наша поездка на участке Красный Камень – Новокузнецк-Восточный – Междуреченск, и третий раз мы проходим этот сложный перегон успешно, – говорит Дмитрий Силкин. Прибыв в Междуреченск, возвращаемся из локомотива в вагон-лабораторию. Роман Блюднев сообщает, что за два часа пути с датчиков на компьютер поступило более 11 тыс. строк информации. Весь этот объем информации инженерам надо расшифровать. – Но 11 тыс. строк – это еще цветочки, – отмечает Роман. – Когда проводились испытания весовых норм от Инской до Мариинска, информации было 40 тыс. А после этого требуется сформировать протокол на каждую опытную поездку и конечный отчет о проведенных испытаниях. Жизнь на работе Вагон тягово-энергетической лаборатории – не только рабочее место с компьютерами, усилителями, рациями, спутниковой связью и другими техническими средствами, это еще и дом на колесах для специалистов, которые тут трудятся. В этом вагоне железнодорожники живут днями, неделями, а то и месяцами. Вагон оборудован всем необходимым для долгого проживания, бытовые условия – как дома. Три купе: одно – начальника тягово-энергетической лаборатории Ивана Боброва, второе – для инженеров, третье – для дежурного проводника Людмилы Никитиной. Она готовит вкуснейшие блюда. Сегодня ужин больше похож на обед – борщ и тушеная курица с лапшой. За ужином Дмитрий и Роман рассказали о своей работе. По их словам, она хоть и сложная, но увлекательная и очень интересная. – Живем в постоянном поиске решения нетипичных задач. В этом году уже испытали восемь кузбасских участков. И все они испытания прошли, – говорит Дмитрий Силкин. – Разрезы и шахты в Кузбасском регионе будут развиваться вместе с железнодорожными станциями, погрузка будет расти. Это требует развития как путевой инфраструктуры, так и тяжеловесного движения, – отмечает Роман Блюднев. Поезда будут тяжелеть и дальше Слова инженера подтверждает статистика. На Западно-Сибирскую магистраль приходится 65% общего объема сетевой погрузки угля. В 2021 году на ЗСЖД погрузили 235 млн тонн твердого топлива – это исторический максимум для дороги. По прогнозам Института экономики развития транспорта, в 2025 году перевозки продукции угольщиков Кузбасса достигнут 262 млн тонн. При этом за последние восемь лет средний вес грузового поезда на ЗСЖД увеличился на 95 тонн, а число тяжеловесных составов выросло на 13%. В 2021 году на дороге сформировано и отправлено более 2,3 тыс. поездов массой 9 тыс. тонн, более 18,6 тыс. – массой от 6,3 тыс. до 8 тыс. тонн, свыше 4,6 тыс. длинносоставных (80-100 вагонов) и соединенных поездов. Это увеличивает маршрутную скорость продвижения вагонопотоков, снижает загрузку инфраструктуры участковых и сортировочных станций.