Одним из главных факторов, обусловивших снижение Индекса качества в целом, стало уменьшение удовлетворённости «стоимостью услуг». Этот показатель по итогам первого квартала снизился в сравнении с тем же периодом 2014 года на 17 пунктов. 

Причём это сокращение произошло после многомесячного роста отметок по критерию «стоимость услуг», что было обусловлено во многом снижением ставок операторов подвижного состава. 

Сегодня, как и в прошлом году, ставки операторов находятся на уровне исторического минимума: по полувагонам – 400–500 руб. за вагон в сутки, по платформам и крытым – 500–600 руб. за вагон в сутки, по некоторым родам специализированного подвижного состава – несколько выше (до 1 тыс. руб. за вагон в сутки). Таким образом, основной причиной такого сильного снижения оценок стало увеличение инфраструктурной составляющей тарифов РЖД. 

С 1 января 2015 года тарифы были проиндексированы ФСТ на 10%. Помимо этого, для экспортных перевозок добавился рост ещё на 13,4%. Это повышение сделано в рамках так называемого тарифного коридора (ценовых пределов). Таким образом, резкое изменение показателя удовлетворённостью стоимостью услуг не является чем-то неожиданным, а вполне коррелирует с тем, что происходит в сфере тарифной политики.

В то же время отдельно можно отметить, что в ходе личных интервью грузовладельцы позитивно оценивают работу операторских компаний. Так, отмечается рост клиентоориентированности данных структур. 

Надо сказать об улучшении по сравнению с предыдущим годом отметки по критерию удовлетворённости сроками доставки. Если в среднем по 2014 году этот показатель был оценён грузоотправителями в 59 баллов, то в феврале и в марте 2015-го он оценивался уже в 64 балла. Эта субъективная оценка грузоотправителей вполне коррелирует с объективными показателями «доли отправок, доставленных с просрочкой», которая несколько уменьшилась за первый квартал текущего года. 

Здесь важно заметить, что в прошлые годы в отрасли шла дискуссия о причинах возникновения просрочек и методах борьбы с ними. Часть экспертов настаивала на том, что ухудшение положения дел объективно связано с количеством операторских компаний, вагонов на сети. Другая часть считала, что рост просрочки связан с недочётами в организации эксплуатационный работы железных дорог. Опыт показал, что мнение второй группы экспертов было ближе к истине: и увеличения скоростей, и снижения доли просрочек возможно достигнуть без ликвидации операторов и существенного сокращения числа вагонов на сети.