Созданы условия для успешного начала нового года

Завершается очень непростой год, как для компании «РЖД», так и для всей страны. Но железнодорожный транспорт работал устойчиво, реализовывались масштабные проекты, внедрялись инновации. Продолжались преобразования в отрасли и в холдинге «РЖД».

Вадим Морозов, первый вице-президент ОАО «РЖД»

– В условиях ухудшающейся макроэкономической конъюнктуры, «нулевой» индексации железнодорожных тарифов на перевозки грузов ОАО «РЖД» свело к минимуму потери объёмов перевозок и доходов. Как это удалось? 

– В уходящем году вектор стратегического развития транспортного обслуживания сменил своё направление от производственно ориентированного к клиентоориентированному холдингу. 

Была проделана масштабная работа по переходу на комплексное обслуживание клиентов по принципу «одного окна». На основе постоянной оценки потребностей и степени удовлетворённости грузоотправителей был расширен портфель услуг и повышено качество перевозок. 

Для привлечения дополнительных объёмов грузов и увеличения получаемых доходов применялось гибкое тарифное регулирование. По итогам 2014 года в результате принятых решений в рамках тарифного коридора дополнительный объём должен составить порядка 6,3 млн тонн, а дополнительный доход компании – 4,6 млрд руб. 

При этом нельзя не отметить, что существенным фактором, тормозящим развитие логистики в России, являются сегодня инфраструктурные ограничения: наличие «узких» мест и неравномерное развитие транспортной инфраструктуры, в том числе терминально-складских и портовых мощностей на территории страны. А значит, необходима чёткая координация между бизнес-ориентированными видами деятельности и развитием железнодорожной инфраструктуры, направленная на максимальное обеспечение объёмов перевозок, эффективное взаимодействие с клиентами и другими видами транспорта. 

– Из-за валютной турбулентности многие компании сокращают свой бизнес, а ОАО «РЖД», наоборот, расширяет линейку и повышает уровень транспортных услуг. С чем это связано? 

– Согласно данным, приведённым в исследовании РБК.research, в 2014 году сохраняется установившаяся с 2010 года тенденция замедления роста мирового транспортно-логистического рынка. По итогам года его рост оценивается на уровне +2,8%. Динамика российского рынка транспортных услуг соответствует общемировому тренду. Но если в мире на долю услуг в формате 2PL, 3PL, 4PL – или контрактной логистики – приходится не менее 54% от общего объёма рынка транспортных услуг, то в России данный показатель не превышает 40%. 

Причём в структуре российского логистического рынка преобладают услуги 2PL, а доля услуг добавленной стоимости 3PL и выше не превышает 3%. Такое положение дел существенно снижает эффективность производства и торговли, отрицательно влияет на конкурентоспособность бизнеса и страны в целом. В результате в ВВП России доля логистических издержек доходит до 19%, тогда как в США она составляет 8,5%, в Японии и Германии – 8,5% и 8,8% соответственно. Очевидно, что перспективы развития – в предоставлении комплексных интегрированных услуг. Поэтому наша компания последовательно осуществляет формирование транспортно-логистического холдинга. 

В текущем году успешно развивали комплексное логистическое обслуживание дочерние компании ОАО «РЖД» – GEFKO и «РЖД Логистика». Сегодня GEFKO реализует проекты по реинжинирингу снабжения в РЖД, по доставке автомобилей ДЭУ из Узбекистана, обслуживанию уровня 4PL компании General Motors. В Нижнем Новгороде с участием GEFKO построен логистический терминал по контракту с «Фольксваген Групп Рус». А «РЖД Логистика» вышла на рынок аутсорсинга транспортных услуг, интегрируясь в производственные цепочки компаний, и теперь предоставляет им не только вагоны, но и приёмосдатчиков, составителей, диспетчеров, заменяя клиентам транспортный цех. Дочерняя компания развивает и услуги по выстраиванию взаимодействия ключевых грузовладельцев с портами. Только в третьем квартале она вдвое нарастила объём перевозок за счёт взаимодействия с портами Дальнего Востока и организации полного комплекса услуг, начиная от отправки грузов со станции до перевалки на судно. Расширяются такие услуги и через азово-черноморские порты. 

Тенденции рынка делают одной из ключевых задач логистического блока комплексный подход к контейнерным перевозкам. Очевидно, что если контейнер 10 дней находится в порту, то усилия РЖД по его доставке за 7 суток вряд ли заинтересуют клиента. А значит, нужно выстраивать полную цепочку доставки. Именно интермодальному оператору под силу решение таких задач.  В этой связи необходимо особо отметить завершение мероприятий по созданию Объединённой транспортно-логистической компании (ОТЛК) – оператора с сетевым охватом бизнеса и точками продаж в основных промышленных центрах евразийского пространства. ОТЛК призвана обеспечить развитие транспортно-логистической инфраструктуры Белоруссии, России и Казахстана, позволит эффективнее использовать транзитный потенциал в сообщении между странами АТР и Европы, который, согласно оценкам экспертов, к 2021 году может превысить 1 млн контейнеров в ДФЭ. 

– Компании в этом году удалось привлечь грузы на рельсы со смежных видов транспорта. Чем удалось заинтересовать грузовладельцев? 

– В условиях, когда тарифы на железнодорожные перевозки регулируются государством, а содержание инфраструктуры практически в полном объёме включено в тариф, конкурировать на равных с другими, нерегулируемыми видами транспорта возможно только за счёт роста качества услуг и кардинального повышения эффективности на основе координации сквозных процессов. Многих грузовладельцев привлекает, например, такая услуга, как перевозка грузов по расписаниям, их объём в этом году достигнет 38 млн тонн с ростом к 2013 году на 36%. 

Большую роль в привлечении грузов сыграли Межрегиональные и Региональные координационные советы, возглавляемые начальниками железных дорог. На этой площадке проводятся совместные заседания с региональными органами власти, представителями ТПП и РСПП, руководителями крупных предприятий и компаний. При этом координируются программы социально-экономического развития регионов и инфраструктуры, определяется и потенциальная грузовая база железнодорожных перевозок. Ведётся мониторинг экономических, технологических и тарифных факторов, влияющих на привлекательность железнодорожного транспорта. И всё это выливается в реальные решения. 

Благодаря адресной работе с клиентами удалось переключить на рельсы с других видов транспорта более 4 млн тонн грузов. Здесь сыграли роль не только цена и качество услуг, но и стремление руководителей регионов сохранить автодороги, которые разбиваются большегрузными фурами, из-за чего на ремонт приходится тратить миллионы рублей. Это характерный пример эффективного взаимодействия при решении комплексных проблем. 

– На качестве услуг, вероятно, сказывается и рост маршрутной скорости грузовых поездов. А какова динамика других показателей эксплуатационной деятельности? 

– В 2014 году даже в условиях увеличения избыточного вагонного парка обеспечено повышение графиковой дисциплины, скорость грузовых отправок увеличена на 75 км/сут., а надёжность доставки возросла более чем на 9 процентных пунктов. Эти показатели входят практически во все перечни контрольных параметров стратегического развития, являются ключевыми для Транспортно-логистического бизнес-блока холдинга и формируют требования для улучшения эксплуатационной деятельности трёх ключевых дирекций – движения, инфраструктуры и тяги. На основе сквозных процессов и координации обеспечивается баланс грузового и пассажирского движения. 

В этом году были введены в эксплуатацию два сдвоенных поезда «Сапсан» – сегодня это самые длинные в мире скоростные поезда. В новом графике движения на 2015 год общее количество «Сапсанов» достигло 13 пар, из них четыре будут сдвоенными. Начинается реализация проекта «Дневной экспресс» на направлениях Москва – Орёл – Курск – Белгород, Москва – Брянск, Москва – Смоленск, Нижний Новгород – Киров. В этом году Федеральная пассажирская компания перевезёт в дневных поездах 6 млн пассажиров – с ростом в 1,6 раза к 2013 году. Доля таких удобных для пассажиров поездов превысила 6% от общего объёма, а в 2013 году она составляла всего 3,5%. 

– На сети дорог успешно развивается тяжеловесное движение. В канун Нового года по полигонам четырёх дорог проследовал экспериментальный «девятитысячник» с газоконденсатом. А каковы дальнейшие перспективы данной технологии, и что она даёт компании? 

– Эта работа ведётся уже на протяжении многих лет. Развитие тяжеловесного движения – это инструмент повышения внутренней эффективности и клиентоориентированности, ведь в таких перевозках заинтересованы ключевые грузовладельцы. С 2000 года средний вес грузового поезда увеличился более чем на 500 тонн. Это позволяет осваивать предъявляемые объёмы перевозок, в первую очередь на самых грузонапряжённых направлениях сети. 

Проблемам тяжеловесного движения в этом году было посвящено специальное заседание Научно-технического совета ОАО «РЖД». Он предложил ряд решений, которые позволят добиваться большей эффективности. В их числе унификация тягового подвижного состава и обновление парка за счёт современных локомотивов с улучшенными тяговыми характеристиками, которые могут эксплуатироваться по системе многих единиц. Необходимо использовать также вагоны повышенной грузоподъёмности, в том числе с нагрузкой 25 тонн на ось. Их применение только на дорогах Восточного полигона увеличит средний вес поезда в целом по сети на 47 тонн – а это немало. 

Перспективным направлением является вождение соединённых поездов весом более 12 тыс. тонн. В этом году их количество достигнет 29 тыс., это на 32% больше чем в 2013 году, и именно такая технология оказала существенное влияние на рост ключевых показателей – участковой скорости и веса грузовых поездов, производительности локомотива. 

– Из года в год мы слышим о поездах, «брошенных» на подходах к морским портам, потому что там не справляются с выгрузкой вагонов. Эта проблема особенно обострилась в конце года на Северо-Кавказской железной дороге. Есть ли для неё решения и в какой плоскости – технологической или законодательной? 

– Проблема действительно очень острая. До настоящего времени не созданы реальные инструменты, определяющие ответственность портов за простои отставленных от движения поездов, за срывы выгрузки, за недостаточное развитие перерабатывающих мощностей. В уходящем году на сети железных дорог ежесуточно было отставлено от движения 124 поезда, на 32 поезда больше, чем в прошлом году. Наибольший рост – в 2 раза допущен на Северо-Кавказской железной дороге. 

Для изменения ситуации необходимо скорейшее внесение поправок в федеральный закон «О морских портах в Российской Федерации». Он должен урегулировать порядок взаимодействия железнодорожного перевозчика и операторов морских терминалов, определить финансовую ответственность сторон за выполнение нормативов времени погрузки и выгрузки вагонов. 

В свою очередь, мы предложили ряд мер, которые помогут увеличить выгрузку вагонов. Во-первых, необходима жёсткая специализация портовых терминалов по видам грузов. А во-вторых, следует повысить маршрутизацию. Ежесуточно в адрес морских терминалов порта Новороссийск около 2 тыс. вагонов следуют в разборочных поездах. Доля маршрутизации при этом составляет не более 50%, в то время как ее уровень в адрес портов Дальнего Востока достигает 90%, а перевозка грузов назначением в порт Усть-Луга маршрутизирована на 100%, что во многом обеспечивает устойчивую работу этого крупнейшего транспортного узла. 

– Ещё одна острая проблема – эффективность использования подвижного состава. Удалось ли найти ключ к её решению? 

– Это непростая задача. В настоящее время парк грузовых вагонов, принадлежащий более чем 1800 собственникам, превышает 1 млн 221 тыс. единиц подвижного состава. Даже в нынешних экономических условиях его рост продолжается. О низкой эффективности использования говорит тот факт, что сегодня не используется в перевозочном процессе около четверти всего парка – почти 300 тыс. порожних вагонов простаивают без технологических операций в течение пяти и более суток на наших путях и путях промышленных предприятий. 

Средняя величина избыточного парка на инфраструктуре ОАО «РЖД», по расчётам НИИАСа, составляла в этом году 215 тыс. вагонов. Ограничивая пропускные способности, излишние вагоны замедляют продвижение поездопотоков, а это прямые потери участковой скорости – на 1,34 км/ч и времени оборота вагона – на 3,5 суток. В итоге эксплуатационные расходы компании увеличились на 4,8 млрд руб. Но и это не все потери. К ним надо добавить ещё и риски предъявления штрафов за несвоевременную доставку порожних вагонов в сумме 3,6 млрд руб. 

Компания во взаимодействии с федеральными органами законодательной и исполнительной власти ведёт большую работу по актуализации транспортного законодательства в части формирования эффективного взаимодействия собственниками и операторами вагонов. Одним из результатов стало принятие Государственной думой (в 3-м чтении) поправок в закон «О железнодорожном транспорте в РФ» и Устав железнодорожного транспорта, предусматривающих введение платы за занятие инфраструктуры. 

За последние годы отработаны на практике множество технологических и управленческих решений. Они сформировали понимание того, что эффективное управление вагонными парками в новых условиях возможно через реализацию арендной схемы, которая сконцентрирует парк в одних руках на рыночных принципах. Очевидно, что площадкой для консолидации должна стать Федеральная грузовая компания, как крупнейший оператор, обладающий соответствующими ресурсами и компетенциями. Но для того, чтобы начать этот процесс, нужны решения регулирующих органов – это или либерализация вагонной составляющей, или рациональный тарифный коридор. Иначе модель, эффективная с точки зрения технологии, снова будет нерыночной и неконкурентоспособной. 

– Эксплуатационные показатели во многом зависят от состояния инфраструктуры. Но она недофинансируется. Какие риски это несет и как их минимизировать? 

– Компания принимает все возможные меры по развитию железнодорожной инфраструктуры и увеличению источников ее финансирования. В текущем году реконструировано 3950 км железнодорожного пути, 228 км контактной сети, 144 км автоблокировки, 711 км междугородных кабельных линий связи, 167 стрелочных переводов и 27 тяговых подстанций. Модернизировано 159 стрелок в системах электрической централизации, 86 км автоблокировки, 166 км систем диспетчерской централизации, 80 км линий оборудовано устройствами постоянно действующей двусторонней автоблокировки. 

Но несмотря на все принимаемые меры, протяжённость «узких мест» в текущем году превысила 10 тыс. км, а объёмы всех видов ремонта сократились до 6,3 тыс. км (на 37% к уровню 2009 года) – это и есть главный негативный итог недостаточного финансирования железнодорожного транспорта. Ограничения в развитии железнодорожной инфраструктуры неизбежно приведут к ухудшению эксплуатационных показателей работы сети, росту предупреждений об ограничении скоростей движения поездов на 30 – 35%. А значит, снизятся возможности по обеспечению перспективного спроса на грузовые и пассажирские перевозки, недостаточным будет транспортное обеспечение месторождений, промышленных зон и крупных производств, пострадает и мобильность населения. 

Правительство Российской Федерации, учитывая эти факторы, усиливает свое внимание к проблемам содержания и развития железнодорожной инфраструктуры. Принято беспрецедентное решение о финансировании развития Восточного полигона, оказывается поддержка по усилению подходов к портам Юга, развитию Московского транспортного узла, проектированию ВСМ. Размер государственных субсидий на капитальный ремонт инфраструктуры увеличен с 26 млрд руб. в этом году до 30 млрд руб. в 2015 году. 

Однако для обеспечения развития инфраструктуры в полном объёме необходим переход на долгосрочное установление тарифов на принципах рентабельности на инвестированный капитал, увязанный с внедрением сетевого контракта. 

– В ОАО «РЖД» создаётся новый департамент – развития бизнеса и клиентоориентированности. С чем связано его появление и какие задачи перед ним ставятся? 

– Для получения максимального синергетического эффекта в компании формируется организационная вертикаль управления клиентоориентированностью и развитием бизнеса по всем видам деятельности с созданием департамента развития бизнеса и клиентоориентированности. Опираясь на мощные полномочия этого департамента и налаженные им процессы межблоковой координации, предполагается управлять цепочкой создания ценности для клиента, качеством внутренних и внешних услуг и взаимосогласованным развитием всех ключевых бизнес-блоков холдинга. Только на основе достижения сквозных, интегрирующих работу всех подразделений показателей можно дальше развивать достижения компании в области обеспечения перевозок грузов и пассажиров, формирования сквозных услуг, клиентоориентированности и развития бизнеса. Работая в новой системе оценок, все подразделения, выполняя свои специфические показатели, обязаны, прежде всего, обеспечивать достижение общих параметров эффективности. Именно на таком принципе должна строиться межблоковая координация в холдинге. А это, в свою очередь, позволит повысить конкурентоспособность холдинга, его эффективность, увеличить источники для развития инфраструктуры и повышения экономического роста в стране. 

– Какие задачи стоят перед компанией в будущем году? 

– В соответствии с директивой правительства была подготовлена и одобрена Советом директоров долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» и его дочерних и зависимых обществ до 2020 года. Все КПЭ развития до 2020 года утверждены Советом директоров, имеют конкретные значения, достижение которых возможно только за счёт чёткого взаимодействия и скоординированной работы всех подразделений в холдинге. 

В 2015 году необходимо достигнуть следующих ключевых показателей: грузооборота – в объёме не менее 2 трлн 979,5 млрд ткм; пассажирооборота – 126,5 млрд пасс.-км; доли грузовых отправок, доставленных в нормативный срок, – не менее чем на 90%; роста удельной себестоимости железнодорожных перевозок – не более чем на 4,8%. Параметры безопасности движения поездов не должны превышать 1,582 события на миллион поездо-км. 

Инвестиционная программа 2015 года намечена в сумме 414,1 млрд руб., при этом объём государственной поддержки на реализацию приоритетных проектов должен составить 170 млрд руб. Но это не значит, что нам удастся без серьёзных усилий обеспечить финансово-экономическую устойчивость холдинга и сформировать источники для развития ОАО «РЖД». Требуется личный вклад каждого в достижение поставленных стратегических целей. 

– Подводя итоги уходящего года, обычно вспоминают всё доброе, что за это время свершилось. А что вспоминается вам, Вадим Николаевич? 

– Мне тоже приходят на память прежде всего позитивные моменты уходящего года и достижения, которых у компании было немало. Это значит, что мы не стоим на месте, а планомерно развиваемся. Если есть результат, значит, работа миллионного коллектива железнодорожников проделана не впустую. Есть стимул для дальнейших свершений и движения вперёд. 

– Что вы пожелаете труженикам стальных магистралей в новом году?